Kabinenwartung mit CALAG

Service-Kompetenz nach Plan

Seit Übernahme der Kabinenbau-Aktivitäten von Gangloff im Jahr 2018 ist die Langenthaler Calag AG auch zuständig für den weltweiten Kundendienst. Man setzt dabei auf langjährige Seilbahnerfahrung der Service-Mitarbeiter, hochmoderne Ausrüstungen und vollständige technische Dokumentationen.

Kleinere Reparaturen oder Ersatzteillieferungen nicht eingerechnet, erledigen wir derzeit 30 bis 40 Revisionsaufträge pro Jahr – Tendenz steigend,“ erklärt Domenico Condello, gemeinsam mit „Gangloff-Urgestein“ Heinz Arn zuständig für den Bereich Reparatur, Revision & Service bei Calag. Insgesamt sechs Servicemonteure mit langjähriger Erfahrung im Seilbahnbereich bilden heute den Kern der Abteilung Kabinenwartung. Je nach Aufgabenstellung greifen sie auf die hochmodernen technischen und personellen Ressourcen – Konstruktion, Metallbau, Hydraulik & Elektronik, Lackierung, etc. – der Calag Carrosserie Langenthal AG mit heute insgesamt 200 Mitarbeitern zurück

„Das macht uns sehr flexibel und ermöglicht schnelle Reaktionen gegenüber den Kunden – etwa bei kurzfristigen Reparaturen oder der Behebung größerer Schäden vor Ort. Andererseits können wir bei planmäßigen Revisionen oder Generalüberholungen tatsächlich alles aus einer Hand bieten, was die Abläufe deutlich beschleunigt und letztlich Kosten spart.“ so Domenico Condello auch mit Blick auf das „Retrofit“- Programm von Calag.

Domenico Condello im Gangloff-Archiv

Kundendienstleiter Domenico Condello im Gangloff-Archiv, das die Calag komplett übernahm.

Expertise bis ins Detail

Als wirtschaftliche Alternative zu Neufahrzeugen bieten die Karosserie-Spezialisten die fachmännische Generalüberholung bestehender Kabinen oder Waggons, inklusive neuem attraktivem Look, moderner Komfort- und Kommunikationsstandards und natürlich unter Berücksichtigung geltender Sicherheitsvorschriften. „Das Kabinenkonzept und vor allem das Fahrzeuggewicht und damit die Förderleistung bleiben unverändert, entsprechend muss die Gästeführung innerhalb der Stationen nicht aufwändig angepasst werden,“ fasst Domenico Condello weitere wichtige Vorteile zusammen.

Grundlage für die Retrofit-Projekte und strukturelle Reparaturen ist das Gangloff-Archiv mit allen in den vergangenen 50 Jahren und noch weiter zurück weltweit realisierten Fahrzeug-Ausrüstungen. Auf Dutzenden von Regalmetern und in großen Hängeregistern lagern in Langenthal die Originalpläne von rund 200 Pendelbahn-Kabinen, etwa 60 Standseilbahn-Waggons sowie 75 Gondel-Garnituren.

Ob bei der behutsamen Restaurierung „historischer“ Bahnen oder dem maßgenauen Nachbau sicherheitsrelevanter Komponenten – immer orientieren sich die Calag -Spezialisten an den teilweise noch im Maßstab 1:1 gehaltenen Konstruktionszeichnungen von Gangloff.

Vogellisi-Kabine in Adelboden

Retrofit für VIPs: Auf den Sommer 2020 gestaltete Calag die beiden „Vogellisi“-Themenkabinen der Bergbahnen Adelboden. Als Basis dienten zwei 30jährige Kabinen der 6-EUB Oey-Sillerenbühl.

 Flexibler Service vor Ort

Neben den Projekten in den umfassend zertifizierten Langenthaler Werkstätten, die meist mit medial wirksamen, aber aufwändigen Sonder-Transporten einhergehen, leisten die Calag Experten auch gezielte Unterstützung vor Ort. „Auf Wunsch assistieren wir bei der regelmäßigen Sicherheitsüberprüfung oder kontrollieren und ersetzen im Auftrag alle sicherheitsrelevanten Komponenten. Auch Neuverglasungen, der Einbau von Klimaanlagen oder der Wechsel von hydraulischen auf elektrische Türantriebe können mit entsprechendem Vorlauf kostengünstig direkt beim Kunden erfolgen,“ skizziert Domenico Condello das Leistungsangebot seiner qualifizierten Montage-Teams.

Ist ein Transport nicht möglich – etwa bei unerwarteten substanziellen Schäden, bei weit entfernten internationalen Standorten oder weil der wichtige Zubringer nicht aus dem Verkehr genommen werden kann – kommt die Fachwerkstatt zum Kunden. So setzte ein Calag-Schweißteam binnen einer Arbeitswoche den stark beschädigten Hauptträger eines Standseilbahn-Waggons direkt in der Station instand und führte zudem die Vollkonservierung der tragenden Rohre durch.

Standseilbahn St. Luc – Chandolin

Knapp sechs Wochen dauerte die umfassende Bodenerneuerung der knapp 11 Meter langen Waggons der Standseilbahn St. Luc – Chandolin.

Auch bei der Revision der Waggons an der Walliser Standseilbahn St. Luc–Chandolin im Spätherbst 2018 zeigten die Calag-Teams vollen Einsatz: Noch vor der Wintersaison sollte der Boden der beiden 80-Personen-Kabinen (Bj. 1994) komplett erneuert werden. Die Bestandsaufnahme wenige Wochen vor den geplanten Arbeiten zeigte jedoch auch Korrosionsschäden am Bodengerippe, die behoben werden mussten. Möglich war dies nur in Nachtschichten über ganze sechs Wochen, in denen der wichtige Zubringer zum 1936 Meter hohen Bergdorf ohne Unterbrechung verkehrte. Von 18:00 Uhr abends bis zur täglichen Übergabe um 6:00 Uhr arbeiteten sich die Teams aus 2 bis 4 Technikern Abteil für Abteil vor, erneuerten dabei partiell die tragende Metallstruktur und verlegten insgesamt rund 70 m² neuen Holzboden samt Kunststoffbelag und neuen Umrandungsprofilen.

Armon Cantieni, Direktor der Funiculaire St. Luc/Chandolin SA, stellt dem Calag-Team ein gutes Zeugnis aus.

Armon Cantieni, Direktor der Funiculaire St. Luc/Chandolin SA, stellt dem Calag-Team ein gutes Zeugnis aus. (Fotos: zvg, tb)

„Natürlich arbeiteten wir auch hier nach den Originalplänen und konnten so viele Teile wie Stahl- und Aluminiumprofile oder alle Bodendeckel bereits im Werk vorfertigen,“ erläutert Domenico Condello den stabsmäßig geplanten Feldeinsatz. Und auch der Kunde zeigte sich vom Vorgehen und Ergebnis überzeugt: „Dank der schnellen Arbeit von Calag wurde der Boden der Standseilbahn vollständig repariert und ist für die nächsten Jahre bereit,“ urteilt Armon Cantieni, Direktor der Funiculaire St. Luc/Chandolin SA.

tb

MM-Info: www.calag.ch

LEITNER ropeways/Stubaier Bergbahnen KG: Wahrzeichen für Stubaier Gletscher

Nachdem die neue 3S Eisgratbahn bereits am 22. Oktober ihren Betrieb aufgenommen hat, wurde sie Anfang Dezember in einer feierlichen Zeremonie offiziell ihrer Bestimmung übergeben. Ein Highlight beim Festakt – Seilbahnpionier Dr. Heinrich Klier konnte seinen 90. Geburtstag feiern und wurde für sein Lebenswerk ausgezeichnet.

Die 3S Eisgratbahn ist das neue Wahrzeichen für den Stubaier Gletscher. Foto: Stubaier Gletscherbahn

Mit dem Durchschneiden des
Festbandes und der Segnung durch Pfarrer Josef Scheiring wurde es offiziell:
Die 3S Eisgratbahn auf den Stubaier Gletscher hat ihren Betrieb aufgenommen. Über
300 geladene Gäste, darunter hochrangige Vertreter aus Landespolitik und
Wirtschaft, ließen es sich dann auch nicht nehmen, bei der Zeremonie dabei zu
sein und die neue Bahn zu feiern. Mag. ­Reinhard Klier, Vorstandsvorsitzender
der Wintersport ­Tirol AG & Stubaier Bergbahnen KG, zeigte sich ­begeistert:
„Vor knapp acht Jahren haben wir dieses Projekt in Angriff genommen, nach nur
17 Monaten Bauzeit haben wir jetzt eine Bahn zur Verfügung, die Maßstäbe setzt.“
Und es ist tatsächlich eine Bahn der
Superlative, die hier entstanden ist: beeindruckende Architektur, Kabinen aus
der Kult-Designschmiede Pininfarina und ­modernste Seilbahntechnik aus einem
Guss. Die neue 3S Eisgratbahn ist außerdem die längste ihrer Bauart in den
Alpen. Dazu schreibt das Projekt mit einem ­Investitionsvolumen von 64 Mio.
Euro als größte Einzelinvestition eines Skigebietes österreichische
Seilbahngeschichte.
Die Strecke vom Tal über die
Mittelstation Fernau auf den Berg ist 4,7 km lang, 48 topmoderne Kabinen aus
der italienischen Design-Schmiede Pininfarina befördern pro Stunde 3.000
Personen statt wie bisher 1.500. Bei einer Geschwindigkeit von 25 km/h dauert
die Fahrt, die über 7 Stützen führt, nur knapp 11 ­Minuten.
Nach einer Bauzeit von 17 Monaten,
die extreme ­Anforderungen an Technik, Logistik und Mitarbeiter stellte, konnte
die 3S Eisgratbahn dann im Oktober 2016 ihren Betrieb aufnehmen. „Es stellte für
uns und die beteiligten Firmen eine enorme Herausforderung dar, das Projekt
innerhalb von zwei Sommern zu realisieren“, so Mag. Reinhard Klier, „mein
besonderer Dank gilt deshalb allen Verantwortlichen für deren Mut und Weitsicht
sowie den Mitarbeitern der ­Stubaier Gletscherbahn und den beteiligten Firmen,
die alle an einem Strang gezogen haben.“

Beeindruckende Architektur am Beispiel der Talstation. Fotos: dwl

Seilbahnpionier
geehrt
Emotionaler Höhepunkt des Abends
waren dann die Glückwünsche an Seilbahnpionier Dr. Heinrich Klier, der seinen
90. Geburtstag feiern konnte und für sein Lebenswerk geehrt wurde. So erhielt
er von Tirols Landeshauptmann Günther Platter die Auszeichnung „Tiroler
Tourismuspionier“ – ein Titel, der selten auf ­jemanden so gut zutreffe wie auf
Heinrich Klier, so der Landeshauptmann in seiner Ansprache.

Beim Durchschneiden des Bandes, v. l. n. r. Anton Seeber, LEITNER , Franz Hörl, Seilbahnen Österreich, Mag. Reinhard Klier und Dr. Heinrich Klier, Stubaier Gletscher, Tirols Landeshauptmann Günter Platter, LH-Stellvertreterin Mag. Ingrid Felipe und Mag. Peter Schönherr, Bgm. Neustift.

Technische Daten
3S Eisgratbahn Stubaier Gletscher
Seilbahnbau: LEITNER ropeways
Architektur Stationen: ao-architekten
Höhe Talstation: 1.697 m Seehöhe
Höhe Mittelstation: 2.291 m Seehöhe
Höhe Bergstation: 2.885 m Seehöhe
Schräglänge (beide Sekt.): 4.686 m
Höhenunterschied: 1.203 m
Fahrzeit Tal – Berg: 10,7 Minuten
Fahrgeschwindigkeit: ca. 25 km/h
Kabinenanzahl: 48 Stück
Kabinenausstattung: Echt-Ledersitze, Panoramascheiben, gratis
W-Lan, designed by Pininfarina, Italien
Personen pro Kabine: 32 (24 Sitzplätze, 8 Stehplätze)
Förderleistung: 3.014 P/h
Stützen: 7
Beginn/Ende Bauarbeiten: Juni 2015 bis Herbst 2016
Baukosten: 64 Millionen Euro

V. l.: Michael Tanzer, Verkaufsleiter DE/AT bei LEITNER ropeways, Martin Leitner, Vize-Präsident Unternehmensgruppe LEITNER, Mag. Reinhard Klier, Vorstandsvorsitzender Wintersport Tirol AG & Stubaier Bergbahnen KG, und Anton Seeber, Präsident Unternehmensgruppe LEITNER.

V. l.: Ing. Walter Niedrist, ao-architekten GmbH, Ing. Christoph Totschnig, STRABAG, Martin Leitner, LEITNER ropeways, und Dipl.-Ing. Andreas Kleinlercher, Seilbahndirektor Stubaier Gletscherbahn, informierten über den Verlauf der Arbeiten und die Herausforderungen der Bauabwicklung.

Erste Gondelbahn mit Panoramakabinen á la Porsche Design

Bartholet Seilbahnen aus Flums erhielt im Mai den Zuschlag für eine neue 10er Gondelbahn auf den Genießerberg Eggli in Gstaad. In der Wintersaison 2017/18 soll die bestehende ¬Anlage aus dem Jahr 1983 durch die neue abgelöst werden, bei der erstmals Porsche-¬Gondeln eingesetzt werden.

Rendering der neuen ¬Panoramagondeln im Porsche-Design, die Technik mit Style und Komfort verbinden. Foto: Bartholet

Nach einer Ausschreibung mit drei erhaltenen Angeboten fiel die Entscheidung über die Seilbahntechnik für die Ersatzbahn Gstaad-Eggli zugunsten von Bartholet Seilbahnen. Das starke Wachstum des Unternehmens hat im Jahr 2014 zum Zusammenschluss mit der Berner Traditionsfirma „Gangloff Cabins“ geführt, wodurch Bartholet zum Vollanbieter im Bereich Seilbahnbau avancierte. Die neue 10er-Gondelbahn charakterisiert sich durch eine knapp 1.500 m lange Strecke mit rund 500 m Höhendifferenz. Das System mit einer Spur von 6,5 m führt über 11 Stützen. Im Endausbau ist die Anlage mit 24 Gondeln ausgestattet und befördert 1.200 Personen in der Stunde.Fertigung der Designgondeln in Seftigen Die neue Transportanlage am Hausberg Eggli in Gstaad von Bartholet Seilbahnen ist die erste 10er-Gondelbahn mit Panoramagondeln „Design by Porsche Design Studio“. Die modernen Kabinen, welche Technik mit Style und Komfort verbinden, werden in Seftigen bei Thun in der Produktionsstraße von Gangloff Cabins produziert. Die Panoramagondeln wurden gemeinsam mit dem renommierten Designstudio „Porsche Design Studio“ aus Zell am See entwickelt und unterscheiden sich deutlich von herkömmlichen Gondeln. Dank eines neuartigen Federungssystems sowie durch ein speziell großzügiges Interieurdesign wird ein ganz neues Fahrgefühl erreicht. Um der hohen Qualitätsanforderung gerecht zu werden, sind die Gondeln mit diversen Sonderausstattungen wie beispielsweise mit Sicherheits-Verbund-Glas, Komfortsitzen und Beleuchtung ausgerüstet.Zeitrahmen für die UmsetzungBis im August 2016 wird das Plangenehmigungsverfahren für die neue Egglibahn eingereicht. Dies ist nötig, um die Baubewilligung im März/April 2017 unter Dach und Fach zu haben. Die nötige Anpassung betreffend Überbauungsordnung geht gegen Ende Mai 2016 in die öffentliche Mitwirkung. Ab der Wintersaison 2017/2018 sollen, sofern es keine Einsprachen oder Verfahrensprobleme gibt, die neue Bahn zusammen mit dem sanierten und erweiterten Restaurant bei der Bergstation in Betrieb sein.Eggli als GenießerbergMit der neuen Design-Gondelbahn wird der Gstaader Hausberg noch mehr zum Geniesserberg. Der Berg wird nicht nur ausgewiesenen Freizeitsportlern und für kulinarische Höhenflüge zur Verfügung stehen, sondern auch Menschen mit Handicap sowie Familien mit Kinderwagen. Dies ermöglicht der stufenlose Einstieg in die Gondel sowie die großen Platzverhältnisse in der Gondel. Heinz Brand (Verwaltungsrats-präsident BDG) und Matthias In-Albon (Geschäftsführer BDG) sind sich sicher, dass das exklusive Design dem Gstaader Hausberg gerecht wird und freuen sich mit diesem Projekt zukunftsweisende Akzente zu setzen. Großzügig finanziell unterstützt wird dieses Projekt durch die Mitglieder des „Club de Luge“.

    
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DOPPELMAYR/Gletscherbahnen Kaprun AG – Bahn frei für Gletscherjet 3 und 4

2015 konnte die Gletscherbahnen Kaprun AG ihr 50-jähriges Bestehen feiern. Passend zu diesem Jubiläum wurde im Beisein von Bundespräsident Dr. Heinz Fischer Mitte Dezember die neue Bahnen-Achse „Gletscherjet 3+4“ ihrer Bestimmung übergeben.

In der Bergstation des neuen Gletscherjet 3+4 (v. li.): Manfred Gaßner, Bgm. Kaprun, Hannes Lerchbaumer, Bgm. Uttendorf, Landeshauptmann Dr. Wilfried Haslauer, Ing. Norbert Karlsböck, Vorstand GBK, Dr. Brigitta Pallauf, Landtagspräsidentin Salzburg, Ing. Günther Brennsteiner, Techn. Prokurist GBK, Dr. Arno Gasteiger, Aufsichtsratsvorsitzender GBK, und Josef Rumpf, kaufmännischer Prokurist GBK. Fotos: GBK/Faistauer

Das Kitzsteinhorn in der Region Zell am See-Kaprun ist das einzige Gletscherskigebiet im Salzburger Land. Auf 3 000 m Seehöhe bietet die Gletscherbahnen Kaprun AG ihren Gästen eine große Vielfalt an Angeboten: Alpin-Ski, Snowparks, Freeride- und Skitouren-Routen, die „Gipfelwelt 3000“ und die Panorama-Plattform „Top of Salzburg“. Mit den zwei neuen, hochmodernen Seilbahnen „Gletscherjet 3+4“ und dem neu strukturierten Gletscherskiraum ist das Höhenskigebiet seit Herbst 2015 nun noch attraktiver geworden.Begonnen wurde mit den Bauarbeiten am Gletscherjet 3+4 im März 2014, in Betrieb gehen konnte man am 17. Oktober 2015. Investiert hat die Gletscherbahnen Kaprun AG insgesamt rund 25 Mio. Euro.Zur offiziellen Eröffnungsfeier am 12. Dezember 2015 fanden sich mehr als 300 Gäste am Kitzsteinhorn ein, darunter Landeshauptmann Dr. Wilfried Haslauer und Bundespräsident Dr. Heinz Fischer, der den Start des Skibetriebes am Kitzsteinhorn vor genau 50 Jahren als „Meilenstein in der Entwicklung Österreichs zum Wintersportland Nummer Eins“ bezeichnete.

Als hochrangiger Gratulant kam Bundespräsident Dr. Heinz Fischer zur 50-Jahr-Feier der Gletscherbahnen Kaprun auf das Kitzsteinhorn. Im Bild (v. li.): GBK-Vorstand Ing. Norbert Karlsböck, Bundespräsident Dr. Heinz Fischer und Dr. Wilfried Haslauer, Landeshauptmann von Salzburg.

Meilenstein der EntwicklungMit dem 25-Millionen-Euro-Projekt Gletscherjet 3+4 folgen die Gletscherbahnen Kaprun einer nachhaltigen Anpassungsstrategie. „Es geht um drei Kernthemen, auf die wir seit vielen Jahren vorausschauend und verantwortungsvoll reagieren: die Veränderungen des Klimas und des Gletschers, die veränderten Erwartungen der Gäste und das Erschließen neuer Märkte“, erläuterte Norbert Karlsböck anlässlich der Pressekonferenz zur Eröffnung von Gletscherjet 3+4.Mit der Inbetriebnahme der neuen Bahnen-Achse vom Alpincenter hinauf an die Nordwestflanke des Kitzsteinhorn-Gipfels ist das Gletscherskigebiet wesentlich schneller und komfortabler sowie geschützt vor Wind und Wetter erreichbar. Die neue Bahnen-Achse führt in einen völlig neu strukturierten zentralen Gletscher-Skiraum, denn zusätzlich zur Errichtung der neuen Bahnen wurden bestehende Schlepplifte neu positioniert: Kitz- und Keeslift wurden auf einen Doppel-Schlepplift zusammengeführt, die Magnetköpfllifte wurden abgetragen und 100 Meter weiter südwestlich am Gletscherplateau situiert. Der Gletscherjet 3 selbst hat die 1992 errichtete Gratbahn ersetzt. Damit bieten sich den Wintersportlern nun noch freiere und weitere Pisten. Sehr zur Freude von Familien und Wintersport-Einsteigern findet sich mit dem „Schneehasen-Lift“ nahe der Mittelstation zudem ein neues Übungsgelände in schneesicheren 2 650 Metern Höhe.Von der neuen Bahnen-Achse profitieren aber auch die vielen nicht-skifahrenden Gäste des Kitzsteinhorns, das sich mit der „Gipfelwelt 3000“ als einzigartiges Ausflugsziel in den Alpen etabliert hat. Ihnen eröffnen die neuen Jets mitsamt dem neuen „Barbara-Stollen“ – der die Bergstation Gletscherjet 4 mit dem Gletscher Shuttle verbindet – und der Gipfelbahn ganzjährig eine eindrucksvolle Gletscher-Rundreise. Bereits 22 % der 960 000 Gäste auf dem Kitzsteinhorn waren im Geschäftsjahr 2014/2015 Ausflugsgäste.

Blick auf den Gletscherjet 4 von der Mittelstation aus.

Herausforderung für Mensch und TechnikMit dem Bau der neuen Bahnen-Achse wurde im März 2014 begonnen. Auf Salzburgs höchst gelegener Baustelle war der Zeitplan eng, gearbeitet wurde bei jeder Witterung und teilweise im Schichtbetrieb. Die Arbeit im hochalpinen Umfeld war fordernd für alle Beteiligten, berichtete Projektleiter Günther Brennsteiner, Technischer Prokurist der Gletscherbahnen Kaprun: „3000 Meter über dem Meeresspiegel wird die Luft merkbar dünner. Bei den Arbeiten in diesen Höhenlagen, inmitten von Schnee, Eis, Fels und Schlechtwettereinbrüchen waren nicht nur körperliche Fitness und Schwindelfreiheit gefragt, sondern vor allem auch Leidenschaft für besondere Herausforderungen.“An Spitzentagen waren bis zu 250 Arbeiter am Kitzsteinhorn im Einsatz. In Summe waren mit dem Bau der neuen Bahnen-Achse und der Neustrukturierung der Gletscherlifte mehr als 60 Unternehmen betraut – drei Viertel davon stammen aus dem Pinzgau. Zu den größten Herausforderungen des Projekts zählte neben den komplexen technischen Herausforderungen insbesondere die Logistik. Riesige Mengen an Schotter, Zement, Stahl, Werkzeug und Gerätschaften mussten vom Tal auf den Berg gelangen – zur richtigen Zeit in der richtigen Menge an den richtigen Ort. Bis zu 2 000 Höhenmeter und mehr galt es hinauf zu den einzelnen Bauabschnitten zu überwinden. „Dank vorausschauender Planung und des unermüdlichen Einsatzes aller Beteiligten konnten wir den engen Zeitplan einhalten und die neuen Gletscherjets wie vorgesehen am 17. Oktober 2015 in Betrieb nehmen“, so Günther Brennsteiner zufrieden.

Beim Gletscherjet 3 kommen 10er-Kabinen und 8er-Sessel zum Einsatz.

50 JAHRE GLETSCHERBAHNEN KAPRUNVorreiter und Trendsetter von Anfang anIn den 1960er-Jahren nach der visionären Idee von Ing. Wilhelm Fazokas als Sommerskigebiet geplant, hat sich das Kitzsteinhorn durch schrittweisen Ausbau und Anpassung von Angebot, Infrastruktur und Ausrichtung zum ganzjährigen Tourismusmotor einer gesamten Region weiterentwickelt. 50 Jahre nach seiner Eröffnung als Österreichs erstes Gletscherskigebiet, steht das Kitzsteinhorn für weite Gletscherhänge mit Schneegarantie von Oktober bis Juli.In der ebenso eindrucksvollen wie bewegten Geschichte von Österreichs erstem Gletscherskigebiet finden sich zahlreiche Superlative und technisch revolutionäre Entwicklungen – beispielsweise die mit 113,6 Metern höchste Seilbahnstütze der Welt, die Errichtung der weltweit ersten Schlepplifte auf einem fließenden Gletscher im Jahr 1967 oder die Installation der ersten Panorama-Kamera zur Übertragung von Live-TV-Bildern aus einem Skigebiet im Jahr 1982.Untrennbar mit der Geschichte des Kitzsteinhorns verbunden ist aber auch die tragische Brandkatastrophe der Stollenbahn am 11. November 2000, bei der 155 Menschen ums Leben kamen. Die auf das Unglück folgenden Jahre waren geprägt von Neuorientierung und richtungsweisenden Veränderungen. So starteten die Gletscherbahnen im Jahr 2009 eine Kooperation mit dem Salzburger Institut für Ökologie, das seither alle Bauprojekte begleitet, und schlossen 2012 einen Partnerschaftsvertrag mit dem Nationalpark Hohe Tauern. Seit 2003 sind die Gletscherbahnen Kaprun als einziges österreichisches Bergbahnunternehmen für alle Unternehmensbereiche in den Bereichen Qualitäts- und Sicherheitsstandards ISO-zertifiziert, seit 2007 zusätzlich für den Bereich Umweltmanagement und seit 2015 auch für Energieeffizienz. Mit der Eröffnung der „Gipfelwelt 3000“ im Jahr 2011 gelang dem Unternehmen die Schaffung eines zweiten wirtschaftlichen Standbeins neben dem Wintersport.

LEITNER ropeways/Pininfarina Design – Innovative 3S Bahn in Zermatt

Die höchste Bergstation in den Alpen erhält eine neue moderne Seilbahn. Die 3S Bahn von LEITNER ropeways wird die höchstgelegene 3S Bahn weltweit sein und die Fahrt zum Matterhorn glacier paradise (Klein Matterhorn) auf knapp 4 000 m Höhe deutlich rascher und komfortabler machen.

Foto: LEITNER ropeways

Erstmals kommen dabei die neuen, hochklassigen Kabinen zum Einsatz, die Pininfarina entworfen hat. Nach dreijähriger Bauzeit wird die neue Bahn die Verbindung zwischen der Schweizer und der italienischen Seite signifikant verbessern und einen Ganzjahresbetrieb am Matterhorn sicherstellen. Gerade wegen der Verbindung der Pisten auf der Nordseite oberhalb von Zermatt mit den Abfahrten auf der italienischen Südseite bei Breuil-Cervinia hat die Bergstation Matterhorn glacier paradise eine wichtige strategische Bedeutung.In den nächsten drei Sommersaisonen wird die höchste 3S Seilbahn weltweit während jeweils 100 Bautagen realisiert werden und ab 2018 als zusätzliches Angebot den Fahrgästen deutlich verbesserte Transportkapazitäten verschaffen. Die Fahrt von Trockener Steg auf 2.939 Metern entlang des Theodulgletschers hinauf zum Matterhorn glacier paradise auf 3 883 Metern wird mit der innovativen Anlage etwa neun Minuten dauern. Pro Kabine wird die Bahn 28 Sitzplätze haben und bei einer Anzahl von 25 Kabinen insgesamt eine Förderkapazität von 2 000 Personen pro Stunde bieten. Für die Zermatt Bergbahnen AG, dem größten reinen Bergbahnunternehmen in der Schweiz, bringt die neue Bahn viele wichtige Vorteile und Verbesserungen. Mit der Doppelerschließung der berühmten Station Matterhorn glacier paradise wird der Gästeaustausch zwischen Italien und der Schweiz optimiert, wodurch das gesamte Gebiet eine Aufwertung erfährt. Darüber hinaus wird der Betrieb dank der Doppelerschließung rund ums Jahr gewährleistet.Geringere Wartung  und reduzierter VerbrauchIn technischer Hinsicht beschert die Bahn dem Betreiber viele Vorteile. Der exklusiv von LEITNER ropeways angebotene DirectDrive, der hier auch als Hauptantrieb eingesetzt werden kann, bedeutet geringere Lautstärke, weniger Verschleiß. Das 3S System kann bis zu zwei Antriebsscheiben verwenden. Bei Bedarf kann für beide Antriebsscheiben ein jeweils unabhängiger Antrieb eingesetzt werden. Gleiches gilt für den Not- bzw. Evakuierungsantrieb. Diese redundante Ausführung erhöht die Verfügbarkeit und die Sicherheit der gesamten Anlage. 3S Bahnen von LEITNER sind mit einer einfachen Zugseilablenkung ausgestattet. Das Zugseil zeichnet sich durch eine höhere Lebensdauer und geringere Wartungskosten aus. Da das Zugseil auf den Stützen über patentierte Zugseilrollen mit Federsystem läuft, werden die Schwingungen des Zugseils verringert und somit der Fahrkomfort erhöht. Gleichzeitig werden die Tragseile geschont und der Wartungsaufwand reduziert. Erhebliche Verbesserungen beschert die Anlage auch bei der Garagierung. Da die Weiche nur einmal geschaltet werden muss, verringern sich Arbeitsaufwand und Verschleiß deutlich.Klare Entscheidung für LEITNER ropewaysDer Beschluss der Zermatt Bergbahnen AG für die 3S Bahn fiel eindeutig aus. „Das ausgezeichnete Preis-/Leistungsverhältnis und die innovative Antriebstechnik waren für uns entscheidende Kriterien. Mit der zusätzlichen 3S Anlage können wir Kapazitäten erhöhen, Wartezeiten verringern und haben dazu den Vorteil, dass die Bahn weniger windempfindlich ist“, erklärt Sandra Stockinger, Leiterin der Abteilung Marketing und Verkauf der Zermatt Bergbahnen AG. Darüber hinaus seien die Verantwortlichen von LEITNER ropeways auf die individuellen Wünsche der Zermatt Bergbahnen AG eingegangen und hätten sie perfekt umgesetzt, so Stockinger weiter.TD28 ZermattSeilbahnbau: LEITNER ropewaysKabinenhersteller: SIGMADesign Kabinen:    PininfarinaZugseillänge: 7 930 mHöhendifferenz:    900 mGeschwindigkeit: 7,5 m/sKapazität: 2 000 P/hFahrzeit: 9 minSitzplätze pro Kabine: 28Antrieb: LEITNER DirectDriveTechnische Innovation und Komfort im Pininfarina Design für die neue 3S Bahn in Zermatt.

    
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DOPPELMAYR: Neue Wildspitzbahn am Pitzaler Gletscher: Höchste Seilbahn Österreichs – eine Glanzleistung

Am Pitztaler Gletscher ging mit der 8 EUB Wildspitzbahn von Doppelmayr im Oktober Österreichs höchste Seilbahn auf 3 440 m sowie das höchste Bergrestaurant und Café in den Ostalpen in Betrieb. Architek­tonisch spektakulär gelöst, bietet das bisher aufwändigste Projekt der Pitztaler Gletscherbahn eine Ganzjahresattraktion mit Ausblicken, die normal Extrem-Kletterern vorbehalten sind.

Tirols höchster Gletscher wird mit der neuen Bahn und dem „Café 3 440“ eine ganzjährige Attraktion im Pitztal schaffen, die den Besuchern Ausblicke ermöglicht, wie sie gewöhnlich nur Extrembergsteiger erleben. Fotos: Frener & Reifer (5)

Das wohl aufsehenerregendste Projekt im alpinen Tourismus konnte termingerecht fertiggestellt werden. Höchste Präzision und Konzentration aller Professionisten waren auf Österreichs höchster Baustelle gefragt, um die technisch innovative neue Wildspitzbahn und das Café 3 440 in spektakulärer Lage unter außergewöhnlichen Bedingungen zu realisieren. Denn das Zeitfenster für den Bau in dieser extremen Lage ist aufgrund des wechselhaften Wetters, der Höhe und der eisigen Beschaffenheit des Bodens denkbar knapp. Hier ist höchste Ingenieurskunst gefragt, welche Melzer & Hopfner, das Architektenteam von Baumschlager Hutter Partners, Hoch-Tief-Bau Imst (HTB) und die aste.weissteiner ZT GmbH. Innsbruck auch tatsächlich ablieferten. „Der Wettbewerb der Destinationen und Skigebiete ist intensiv“, erklärt Stefan Richter, Marketingleiter der Pitztaler Gletscherbahn. „Unser Ziel ist es, nicht nur mitzuhalten, sondern auch neue Akzente zu setzen. Die Investitionen der letzten Jahre sind die Grundlage für unsere touristische Weiterentwicklung. So können unsere Gäste neue Servicemaßstäbe erleben.“ Für Tirols höchsten Gletscher soll die neue Attraktion ein Besucherplus von mehr als zehn Prozent bringen. „Zudem wird das Image und der Bekanntheitsgrad der gesamten Region Pitztal dank der neuen Bahn und der damit verbundenen Höhepunkte nachhaltig gesteigert und positiv aufgeladen“, ist Dr. Hans Rubatscher, Geschäftsführer der Pitztaler Gletscherbahn, überzeugt.

Für Dr. Hans Rubatscher – im Bild mit Architekt Carlo Baumschlager – wird dank der neuen Bahn das Image und der Bekanntheitsgrad der gesamten Region Pitztal nachhaltig gesteigert und positiv aufgeladen.

Gletscherarchitektur auf 3 440 Metern
Geringe Aufstandsflächen, steil abfallende Bergseiten und die extreme Höhenlage mit entsprechender Sonneneinstrahlung, Wind sowie die dünne Luft schränken die Spielräume stark ein. Für Architekt Carlo Baumschlager (Dornbirn) war das Projekt eine faszinierende Herausforderung: „Der Ort und seine Umgebung sind mächtig und in höchstem Maße beeindruckend. Die architektonische Skulptur, und nur darum geht es, muss hier höchstmögliche Qualität erreichen. Die hochalpine Welt ist eine außerordentliche Herausforderung für den, der ihr Gebautes hinzufügen möchte.“ Eine gemeinsame Konzeption von Seilbahnplaner und Architekt brachte letztlich die Lösung. Die Trasse der neuen Kabinenbahn wurde nur im unteren Bereich neu angelegt. Alle übrigen Baumaßnahmen erfolgten auf bereits bestehenden Trassen. Auch die Bergstation sowie das Café wurden auf die bisher existierenden Fundamente der alten Bahn aufgesetzt.
Herausgekommen ist schließlich eine spektakuläre Architektur am Berg mit Stahlbetonunterkonstruktionen und räumlichen Stahlfachwerken als dreidimensional-gekrümmte Hüllen und einer weit auskragenden Terrasse in Richtung Wildspitze. Die Architektur der neuen Wildspitzbahn besticht durch ihre außergewöhnliche Form in Verbindung mit der harmonischen Integration in die Pitztaler Gletscherwelt. Tirols höchster Gletscher bietet damit eine ganzjährige Attraktion, die den Besuchern Ausblicke ermöglicht, wie sie gewöhnlich nur Extrembergsteiger erleben. Das von einer Glasfront umrundete „Café 3 440“ mit 116 Sitzplätzen auf 140 m2 Fläche in einer Lounge-Atmosphäre samt einer freischwebenden Terrasse mit weiteren 50 Sitzplätzen kann künftig von Ausflüglern und Bergfexen im Sommer als auch im Winter besucht werden. Ein Café in dieser Höhe – Motto: Heiße Milch auf ewigem Eis – hat es in Österreich bisher noch nicht gegeben!

Im Oktober ging Österreichs höchste Seilbahn auf 3 440 Meter und zugleich das höchste Bergrestaurant und Café in den Ostalpen in Betrieb.

Höchste Ingenieurskunst
Für die kompletten Baumeisterarbeiten mit 12 Streckenfundamenten und die Bergstation samt Restaurant sowie gesamte Rohrleitungs- und Kabelverlegung für Beschneiung und Lift plus Abwasserentsorgung des Restaurants zeichnete die Hoch-Tief-Bau-Imst GmbH verantwortlich.
Als große Herausforderung bei dieser Baustelle bezeichnete Oberbauleiter Ing. Dietmar Mair die Logistik (LKW-Transport tlw. über Gletschereis!), das Wetter – die Baustelle musste mehrmals auf Grund von Schneefällen und/oder Wind eingestellt und am nächsten Tag geräumt werden – die sehr kurze Bauzeit von Mitte Mai bis Mitte Juli und das für alle Geräte steile Gelände bei der Verlegung der Versorgungsleitungen. Das heißt, in einigen Abschnitten musste die Rohre und Kabel von den Arbeitern von Hand und angeseilt verlegt werden. Es wurden gleichzeitig 4 Schreitbagger (Kaiser) und 4 Kettenbagger (über 25 to) eingesetzt. Der Graben wurde großteils aus dem Fels gesprengt. In einigen Abschnitten wurden die Leitungen mit Anker auf den Fels montiert.
Der benötigte Beton (1 700 m3) wurde von HTB selbst mit einer Mischanlage vor Ort gemischt. Zur Bergstation wurde der Beton sowie Bewehrung und andere Materialien mit der vom der Gletscherbahn zur Verfügung gestellten Materialseilbahn transportiert. Die Stützenfundamente wurden mit dem Hubschrauber betoniert und versorgt.
Das Personal – seitens HTB waren zu Spitzenzeiten bis zu 40 Mann auf den verschiedenen Baufelder – wurde mit den Pistengeräten vom Auftraggeber zu den einzelnen Baufeldern gefahren. Der Kabel- und Rohrleitungsgraben wurde ebenfalls mit Hubschrauber und teilweise mit der Materialseilbahn beliefert.

Höchste Präzision und Konzentration sind in dieser extremen Lage aufgrund des wechselhaften Wetters, der Höhe und der eisigen Beschaffenheit des Bodens besonders gefragt. Foto: HTB

20 Mio. Euro Investition
Die Wildspitzbahn und das neue „Café 3 440“ gelten mit einer Investitionssumme von etwa 20 Mio. Euro als das aufwendigste Bauprojekt der Pitztaler Gletscherbahn, die in den vergangenen sieben Jahren insgesamt über 50 Mio. Euro in die Skigebiete Pitztaler Gletscher und Rifflsee investiert hat. Acht Personen werden künftig in den 61 hohen CWA-Gondeln mit Sitzheizung Platz finden. Sie gelangen von der ebenfalls neuen Talstation auf 2 840 m beim Gletschersee auf den 3 440 m hohen Hinteren Brunnenkogel, um Naturschneepisten oder einfach nur die Aussicht zu genießen. Die Gondeln werden die über zwei Kilometer lange Strecke und 600 Höhenmeter in nur fünf Minuten und 40 Sekunden zurücklegen. Eine Weltneuheit der 8er Gondeln ist, dass die Ski und Snowboards mit in das Fahrzeug genommen werden, was das Ein- und Aussteigen wesentlich erleichtert. „Die Wildspitzbahn transportiert 2 185 Personen pro Stunde, damit wird sich die Transportkapazität verdoppeln“, so Stefan Richter. Somit gehören Wartezeiten und Stehplätze der Vergangenheit an.

Ein Abschnitt des Kabel- und Rohrleitungs­grabens, der händisch auf dem Fels montiert werden musste. Foto: HTB

Technische Daten 8 EUB Wildspitzbahn
Höhe Bergstation: 3 440 m
Höhe Talstation: 2 849 m
Förderleistung: 2 185 P/h
Fahrgeschwindigkeit: 6 m/s
Schräge Länge: 2 008 m
Höhenunterschied: 591 m
Mittlere Neigung: 30,8 %
Größte Neigung: 53,28 %
Fahrzeit: 5,67 min
Fahrbetriebsmittel: 61 Stk. 8er Gondeln
Folgezeit Fahrzeuge: 13,18 s

Die Baustelle war eine große Herausforderung. Im schwierigen Gelände wurden sogar gleichzeitig 4 Schreitbagger von Kaiser eingesetzt. Foto: HTB

Motorleistung:
– Betrieb: 614 kW
– Anfahren: 756 kW
Stützen: 12
Seil Dm: 54/6 x 36/2160 ´

Das von einer Glasfront umrundete Café bietet innen 160 Personen Platz, 50 weiteren auf einer freischwebenden Terrasse.

Professionisten
Technische Gesamtplanung
und Hochbau Tal:  Melzer & Hopfner IngenieurgesmbH
Hochbau Bergstation und
Architektur gesamt: Baumschlager Hutter Partners, Dornbirn
Bahntechnik: Doppelmayr
Elektrotechnik: Siemens
Gondeln: CWA (CH)
Seil:   Fatzer (CH)
Örtliche Bauleitung: DI Christoph Neier

LEITNER: Kitzbühel setzt Maßstäbe

In der bekannten Tiroler Skidestination Kirchberg/Kitzbühel hat LEITNER für die Saison 2010/11 gleich 2 neue Bahnen realisiert, mit denen man Komfort und Effektivität gleichermaßen erhöht hat. So gingen zum Saisonbetrieb Österreichs erste 10er-Kabinenbahn sowie eine moderne 8er-Sesselbahn in Betrieb.

Die 10er-Kabinen der Maierlbahn stammen von SIGMA. Fotos: Bergbahn AG Kitzbühel

Die Bergbahn AG Kitzbühel hatte sich für die Wintersaison 2010/11 ein umfangreiches Investitionsprogramm von rund 32 Mio. Euro vorgenommen. Darin enthalten war der Ersatz der Doppelsessellifte Maierl I und II durch die 10er-Kabinenbahn Maierl sowie des Doppelsesselliftes Maierl III durch die kuppelbare 8er-Sesselbahn Ochsalm. Der Auftrag zum Bau der beiden neuen Bahnen ging im März 2010 an LEITNER.Pünktlich zu Saisonbeginn konnten beide Bahnen im Rahmen eines Festaktes in Betrieb gestellt werden. Damit verfügt die sogenannte Maierl-Kette nun über ausgesprochen moderne Aufstiegsanlagen, die auch höchsten Ansprüchen Rechnung tragen.

Die Talstation wurde auf 881,20 m Seehöhe gebaut.

Top-Komfort, Top-DesignDer bisherige Doppelsessellift Maierl I wurde 1967 errichtet und hatte eine Förderleistung von 800 P/h. Damit konnte er den Ansprüchen der Gäste nicht mehr genügen, die attraktiven Pisten in diesem Bereich auch nicht mehr ausreichend bedienen. Der Doppelsessellift Maierl II war bereits im Jahr 2008 stillgelegt worden, abgetragen hat man ihn 2010.Die Trasse der neuen 10er-Kabinenbahn greift die Linienführung der Vorgängerbahnen auf und führt von der ehemaligen Talstation Maierl I geradlinig bis zur früheren Bergstation Maierl II. Mit einer Förderleistung von 2400 P/h übertrifft die Kabinenbahn die Kapazität der Vorgängerlifte bei weitem, außerdem wurde mit einer Sitzheizung das Optimum an Komfort für den Gast realisiert. Die Baukosten betrugen 9,3 Mio. Euro. Die Planungsarbeiten wurden von der Bergbahn AG Kitzbühel selbst durchgeführt.Die Entscheidung für eine 10er-Kabinenbahn hat man in Kitzbühel genau durchdacht, eine Reihe von Gründen war schließlich ausschlaggebend:. Eine Kabinenbahn wurde aus Komfortgründen gewählt und weil die Beförderung von Kindern der Skischule sicher ist.. Als Zubringeranlage mit einer Länge von 2,7 km ist man auch bei Schlechtwetter bestens gerüstet.. Für die 10er-Kabinen anstelle der 8er-Standardkabine hat das höhere Volumen und damit erhöhter Komfort gesprochen.. Weniger Kabinen bedeuten außerdem weniger Wartungsaufwand und daher einen günstigeren Betrieb.. Der Füllungsgrad der Kabinen ist leichter zu steigern, auch wenn manchmal nur 8 Personen eine Kabine benutzen (= 80%).Die Talstation wurde auf 881,20 m Seehöhe mit hoher Überdachung realisiert. Der gesamte Stationsbereich zeigt sich großzügig dimensioniert und bietet Platz für Diensträume, den Kassenbereich, Aufenthaltsraum und Schneibüro, Erste-Hilfe- und Umkleideraum sowie Schnee-Erzeuger-Lager. Bei der Architektur wurde auf eine funktionelle Bauweise Wert gelegt. Große Glasfronten erzeugen transparente Flächen und geben dem Gebäude Leichtigkeit. Durch die Verwendung von Holzschindeln sucht der Bau Anbindung an die Umgebung.Von den technischen Einrichtungen wurden im Tal die Umlenk-Spannstation sowie die Garagierung der Fahrbetriebsmittel vorgesehen. Im Bahnhof gleich neben der Talstation finden alle 69 10er-Kabinen sowie ein Wartungsfahrzeug Platz.In der Bergstation, die 680 m über der Talstation, also auf 1.561 m Seehöhe gebaut wurde, hat man den Oberflurantrieb mit einer Leistung von 730 kW installiert. Die Station selbst wurde ebenfalls mit hoher Überdachung ausgeführt.Die schräge Länge der Bahn beträgt 2713 m. Mit einer maximalen Geschwindigkeit von 6 m/s beträgt die Fahrzeit vom Tal auf den Berg etwas mehr als 7 Minuten. Auf diese Weise können mit den 69 10er-Kabinen rund 2400 P/h befördert werden.Die komfortablen Kabinen des Typs 210 LWI stammen von SIGMA und bieten mit einer Höhe von 2,10 m rund 20 cm mehr Raumhöhe. Auf diese Weise können auch große Personen mit Helm komfortabel ein- und aussteigen. Die modernen Rundum-Sichtfenster wurden bis zum Boden herabgezogen, sodass sich ein bemerkenswerter Ausblick erschließt. Dazu machen Komfortpolsterung und Sitzheizung eine Fahrt ausgesprochen angenehm.

Blick auf die Bergstation der Maierlbahn.

Technische Aufwertung komplettMit der kuppelbaren 8er-Sesselbahn Ochsalm wurde der Doppelsessellift Maierl III ersetzt. Die Bauinvestition betrug 7 Mio. Euro.Die Entscheidung, den Doppelsessellift durch eine 8er-Sesselbahn zu ersetzen, ergab sich aus den Aufgaben der Bahn als Zubringer, der für Wiederholungsfahrten genutzt wird. Auf diese Weise müssen die Gäste ihre Wintersportgeräte nicht abschnallen, Wartezeiten werden durch die Förderleistung von 3300 P/h bei gleichzeitig großzügiger Folgezeit vermieden.Die Talstation wurde unmittelbar neben der Ochsalm gebaut und mit einer hohen Überdachung versehen. Hier wurde die Umlenkspannstation untergebracht.In der Bergstation, die ebenfalls über eine hohe Überdachung verfügt, befindet sich die Antriebseinheit mit einer Leistung von 520 kW. Beim Antrieb handelt es sich um einen Direktantrieb von LEITNER, der durch seine geringen Geräuschemissionen punktet. Das kommt sowohl der nahen Gastronomie zugute, wie die Bergbahn AG Kitzbühel betont, garantiert aber auch einen wirtschaftlichen Betrieb. Der Wirkungsgrad herkömmlicher Antriebe liege bei 86%, jener des Direktantriebs bei 94%.Ebenfalls am Berg wurde derBetriebsmittelbahnhof realisiert. Er befindet sich unter der Bergstation und bietet allen 59 8er-Sesseln gut Platz. Das Entleeren und Beschicken der Anlage erfolgt vollautomatisch.Die Länge der Trasse beträgt 1153 m, die Fahrgeschwindigkeit 5 m/s. Sitzheizung und Wetterschutzhauben sorgen auf der rund 4-minütigen Fahrt für Bequemlichkeit und Wohlbefinden.Die Erfahrungen mit der modernisierten Maierl-Kette bezeichnet die Bergbahn AG Kitzbühel als sehr gut. So habe man im Winter 09/10 insgesamt 379000 Beförderungen verzeichnen können, im Winter 10/11 wären es bis 8. März schon 1088000 gewesen. Das entspricht einer Steigerung von rund 190%.

Der frühere DSL wurde durch eine moderne 8er-Sesselbahn mit Direktantrieb ersetzt.

Technische Daten GD10 Maierl:Seilbahnbau: LEITNERPlanung: Bergbahn AG Kitzbühel (Ing. Josef Egger, Florian Wörgetter und Dominik Bertsch)Kabinen: SIGMASeil: FatzerSeildurchmesser: 52 mmHöhenunterschied: 680 mFahrgeschwindigkeit: 6 m/sFörderleistung: 2.400 P/hAnzahl Kabinen: 69Fahrzeit: 7,54 min.Antriebsleistung: 730 kWTechnische Daten CD8C Ochsalm:Seilbahnbau: LEITNERPlanung: Bergbahn AG Kitzbühel (Ing. Josef Egger, Florian Wörgetter und Dominik Bertsch)Seil: FatzerSeildurchmesser: 48 mmHöhenunterschied: 312,5 mGeneigte Länge: 1.153 mFahrgeschwindigkeit: 5 m/sFörderleistung: 3.300 P/hAnzahl Sessel: 59Fahrzeit: 3,84 min.Antriebsleistung: 520 kW

DOPPELMAYR/GARAVENTA – Funktionalität und Design

Anstelle des alten Doppelsessellifts „Reckmoos Nord“ führt seit Anfang der Wintersaison 2011/12 eine moderne 10er Kabinenbahn von DOPPELMAYR als komfortable Expressverbindung in das Fieberbrunner Höhenskigebiet. Der Kontrast im Vergleich zu früher könnte kaum größer sein. Die 10er Kabine (C 10) wurde von Carvatech extra entwickelt.

Die 10er-Kabinenbahn „Reckmoos Nord“ führt auf 1?873 m Seehöhe.

Der Doppelsessellift Reckmoos Nord ging 1982 in Betrieb. Eine Fahrt mit ihm dauerte rund 19 Minuten. Mit der neuen 10er Kabinenbahn von DOPPELMAYR wurde diese Fahrzeit um fast zwei Drittel reduziert – dazu ist man jetzt auf dem Weg in das Fieberbrunner Höhenskigebiet bzw. das spektakuläre Freeride Gelände rund um den Wildseeloder viel komfortabler unterwegs.Investiert wurden in die neue Bahn 9,1 Mio. Euro. Dieser Betrag setzt sich aus 35?%, also 3,1 Mio. Euro Eigenkapital und 6 Mio. Euro Fremdkapital (Erste Bank und AWS) zusammen.

Auf der 1858 m langen Strecke wird eine Mittelstation auf 1369 m Seehöhe passiert.

Die neue Attraktion im ?„best versteckten“ Skigebiet Baubeginn für die neue 10er-Kabinenbahn war am ?7. Juli 2011, die Abnahme der Bahn erfolgte am 6. Dezember. Zwei Tage später wurde die Bahn dann im Rahmen eines Festaktes offiziell in Betrieb genommen. Bei den Feierlichkeiten konnten sich die beiden Geschäftsführer Toni Niederwieser und Martin Trixl trotz widriger Wetterbedingungen über die Anwesenheit zahlreicher Ehrengäste wie NR Franz Hörl, die Bürgermeister Herbert Grander und Sebastian Eder, Melitta Doppelmayr-Hinteregger und Christoph Hinteregger sowie Pfarrer Franz Hirn freuen. Für eine 10er-Kabinenbahn als Ersatz für den Doppelsessellift hatte man sich entschieden, weil man Akzente setzen wollte: „Da bei uns das Thema Sicherheit eine sehr große Rolle spielt, setzen wir stark auf geschlossene Fahrbetriebsmittel. Dazu kommt das Plus an Komfort, das wir vor allem den Familien bieten wollen. Bei unserer neuen ‚Reckmoosbahn-Nord’ haben wir uns für eine 10er-Kabinenbahn entschieden, weil sie im Vergleich mit einer 8 EUB den Vorteil eines größeren Volumens hat und die Kabinen auch höher sind als herkömmliche Varianten. Die 10er-Gondel hat dazu den Vorteil, dass wir weniger Kabinen benötigen.“ Der Auftrag zur Realisierung der neuen Bahn ging an DOPPELMAYR.Die Förderkapazität beträgt 2?400 P/h, die Fahrgeschwindigkeit 6 m/s. Die insgesamt 1?858 m lange Fahrstrecke wird in 6,5 Minuten zurückgelegt. Tal-, Mittel- und Bergstation wurden von der Stahl- und Fahrzeugbau Grabner GmbH errichtet, wobei die komplette Stahlkonstruktion, Dach- und Wandverkleidung sowie die Gitterrostböden und Verglasungen geliefert und montiert wurden. Die Talstation befindet sich auf 1?426 m Seehöhe. Untergebracht wurde hier die Abspannung. Dazu befindet sich in diesem Bereich der Kabinenbahnhof, der am Dach der Talstation platziert wurde. Auf diese Weise konnten Kosten reduziert und Naturraum eingespart werden.Die Bergstation wurde auf 1?873 m Seehöhe gebaut. Hier befindet sich die Antriebseinheit mit Frequenzumrichter und einer Leistung von 670 kW.Die Mittelstation auf 1?369 m Seehöhe stellt eine architektonische Besonderheit dar, weil sie über einen schräg ausragenden Betonpfeiler verfügt, der den Bau sehr gelungen in den Blick rückt. Nötig ist sie, weil mit ihrer Hilfe ein Tal überspannt werden kann. Bei der Bergfahrt fährt man durch die Station durch, für Wiederholungsfahrten steigt man an der Mittelstation zu. Um wieder zurück zum mittleren Skigebiet zu kommen, steigt man an der Mittelstation ein und fährt zurück zur Talstation.Bei der baulichen Ausgestaltung der Stationen hat man sich in Fieberbrunn einmal mehr Architekt Dipl.-Ing. Thomas Fliri zur Seite geholt, mit dem auch schon die Reckmoos-Süd-Bahn umgesetzt wurde. Die Herausforderung der 10er Kabinenbahn Reckmoos-Nord erklärt er so: „Das Bauen in den Bergen, vor allem im Bereich der Seilbahnarchitektur, ist immer durch die Spannung zwischen der bestehenden Natur und dem gestalterischen Eingriff durch unsere Zivilisation bestimmt. Im Fall der Talstation waren der Wunsch nach einer großzügigen Überdachung und die seilbahntechnischen Erfordernisse Basis für die bauliche Hülle bzw. für das aufgezeigte Konstruktionsprinzip. Die Stationshalle besteht aus einer vorgefertigten Stahlskelett-Konstruktion mit dazwischen eingehängten Holzpfetten. Dachkonstruktion und Dachhaut bilden Trapezblechtafeln, die innenseitig in leuchtendem Gelb gehalten sind. Das Stationsgebäude der Mittelstation wurde in seiner vollen Länge über die Geländekante hinaus geschoben, dadurch konnte der notwendige bergseitige Platz für die Einstiegsbereiche geschaffen werden. 3 Stahlbeton-Pylonen in der Lage der Bahnachse tragen die weit auskragende Stationsplattform – hier wiederum aus einer vorgefertigten Stahlskelett-Konstruktion. Infolge der exponierten Lage der Bergstation wurde diese, als ein auf das Wesentliche reduziertes technisches kompaktes Gebäude konzipiert. Die vorgeschlagene differenzierte Höhenentwicklung der Gebäudeteile der Antriebsstation und die darunter angebaute winkelförmige Pultdachkonstruktion der Bahnsteigbereiche sowie die westseitig in den Hang integrierten Dienst- und Technikräume, unterstreichen dieses Ansinnen.“

Blick auf die Bergstation der 10 MGD-S „Reckmoos Nord“.

Weltneuheit KabinenDie österreichische Firma Carvatech hat eigens für Reckmoos Nord eine 10er Kabine (C 10) entwickelt, die hier erstmals zum Einsatz kommt. Diese Weltneuheit beeindruckt mit vielen Details, die ein ganz besonderes Fahrgefühl vermitteln. Durch die spezielle Konstruktionsweise war es z. ?B. möglich, die Kabinen auch an den Ecken transparent zu halten. Auf diese Weise entsteht ein einzigartiges Panorama-Feeling. Die Kabinenfarbe ist schwarz und trägt damit dem Einsatz der Fahrbetriebsmittel Rechnung, da die neue Bahn von der Nordseite, also „the black side of the sun“ nach oben führt. Diese Idee wurde dann noch mit der Platzierung von Hörnern unterstrichen.Mit einer Höhe von 2,1 m ist die neue Kabine auch um rund 20 cm höher und geräumiger als vergleichbare Varianten. Die Sportgeräte können daher auch direkt in die Kabine mitgenommen oder auf Wunsch, wie gewohnt, außen mit Hilfe von Köchern transportiert werden. Die Sitze sind in 5er-Reihen angeordnet, komfortabel ausgeführt und mit Sitzheizung versehen. Dazu Robert Vockenhuber, GF Carvatech: „Der Auftrag für Fieberbrunn ist ein weiterer Meilenstein für Carvatech und mit Sicherheit auch eines der wichtigsten Projekte im letzten Jahr, auf das wir sehr stolz sind. Unser Unternehmen steht für Design und die Umsetzung neuer Ideen. Bei der Entwicklung der 10er Kabine war es uns wichtig, Emotionen zu wecken, also das Gefühl von Freiheit und Schweben in bester Ausstattung erlebbar zu machen. Dazu war es eine wunderbare Erfahrung, unsere Ideen gemeinsam mit dem Kunden umzusetzen.“ dwl

Südtiroler Kleinbetrieb beim Bau der Chenab-Bridge eingesetzt – SEIK realisierte größte Materialseilbahn der Welt in Kashmir

Die Firma Seik GmbH aus Truden (I) hat mit sehr viel Mut und Ausdauer eine Seilbahn der Superlative für den Bau der Chenab Bridge im indischen Kashmir installiert. Die Spezialisten für Seilkransysteme errichteten unweit der Stadt Jammu zwei rekordverdächtige Traversenkräne, so genannte Skytrucks.

Beim Bau Chenab-Brücke in Kashmir werden u.a. zwei Skytruck Traversenkräne von SEIK für eine Hubhöhe von 180 m eingesetzt. Fotos: SEIK

Ein Auftrag von nie dagewesener Dimension beschäftigte zuletzt jahrelang die Mitarbeiter der Seik GmbH., Ende Juli 2013 wurde er abgeschlossen: In der nördlichsten Region Indiens entsteht eine riesige Eisenbahnbrücke für die Konkain Railway Corporation Ltd. Mit einer Bogenweite von 470 Metern soll die Chenab Bridge die weltweit größte ihrer Art werden, informiert Geschäftsführer Michael Lantschner. Für den sicheren und schnellen Transport sowie das Handling schwerer Gerüste, Stahlelemente, Beton, Baumaschinen usw. über die gesamte Baustelle montierten wir zwei parallel verlaufende, aber bei Bedarf auch unabhängig voneinander arbeitendeKranseilbahnen mit einer Nutzlast von je 20 Tonnen. Nach unserem Ermessen handelt es sich bei dieser Anlage um das größte Seilkransystem weltweit!

Fotomontage der zu errichtenden weltgrößten Eisenbahn-Bogenbrücke über den Chenab-River.

Enormer logistischer AufwandDas Megaprojekt stellte mehr als eine technische Herausforderung dar. Kommentar Lantschner: Aufgrund der schlechten Infrastruktur im Bundesstaat Kashmir war allein schon der logistische Aufwand enorm. Andererseits war für Berechnungen, Montage der Stützen und der Seile sowie den Zusammenbau der Skytrucks vor Ort auch unser gesamtes Know-how gefragt. Immerhin galt es, 915 Meter zu überspannen und wir operierten in einer Höhe von bis zu 450 Metern. |Und da sich das Vorhaben sowohl bauseits als auch politisch mehrmals gravierend verzögerte, war die Freude bei Auftragnehmer und Auftraggeber  letzterer ist die Afcons Ultra Joint Venture  nun Ende Juli umso größer, als die Skytrucks endlich ihrer Bestimmung übergeben werden konnten.

Als Seilbahnstützen fungieren 4 V-Stützen zwischen 100 m120 m Höhe und 50 m Breite.

Die Materialseilbahn mit einer Wanderlast von insgesamt 160 Tonnen und einer Hubhöhe von bis zu 180 Metern führt über den Chenab River und verbindet die ortographisch rechte Talseite Kauri mit der linken Talseite Bakkal auf einer Meereshöhe von 860 Metern.

Steuerkabine des Skytruck mit Ingenieuren des Kunden bei der Einschulung der Maschinisten.

Neue Dimension für SkytruckDas Südtiroler Unternehmen hat bereits Erfahrungen mit der Herstellung von Kranseilbahnen, allerdings in viel kleinerem Ausmaß. Mitgesellschafter und technischer Leiter Mader Oskar erklärt: Bisher wurden Skytruck-Anlagen für den Bau der Skisprungschanzen in Pragelato (Olympische Winterspiele Turin 2006) und bei einer Hangverbauung am Comosee eingesetzt. Diese Anlage jedoch übertrifft alles bei Weitem. Vor allem die eigenständigen selbstfahrenden Maschinen mit Dieselantrieb und der Maschinist in der Kabine an Bord sind faszinierende Details. Es fühlt sich an wie in einem Flugzeug.

Display in der Steuerkabine.

Technische DatenKranseilbahnLänge der Trasse:915 mHöhe über dem Fluß Chenab:450 mSeile:16 Abspannseile mit 58 mm Durchmesser8 Tragseile:je 54 mm4 Zugseile:je 30 mmTraversenkran/SkytruckLeistung:je 440 kWEigengewicht:50 tHubhöhe bis:180 mseitliches Verfahren:bis 40 mNutzlast:jeweils 20 tUnterbalken für TandembetriebEigengewicht: 5 tHöhe: 8mLänge: 45mLasthaken für: 40 tSeilbahnstützen4 V-Stützen zwischen 100 m und 120 m hoch und 50 m breit,1200 t StahlBrücke:Höhe 350 m, Länge 1320 mStahlbedarf:25000 tBetonbedarf: 42600 m3

DOPPELMAYR/GARAVENTA: Dem Himmel ein Stück näher

Mitte Dezember 2010 soll die neue Gaislachkoglbahn von DOPPELMAYR offiziell in Betrieb gestellt werden. Die Bahn, die in 2 Sektionen von 1 363 m auf 3 040 m führt, kombiniert 2 Systeme und kann mit einigen Superlativen aufwarten.

Talstation der Gaislachkoglbahn. Foto: Architekturbüro Obermoser

Die Geschichte der Seilbahnen auf den Gaislachkogl war schon immer mit Rekorden verbunden. So wurde 1966 eine Pendelbahn gebaut, die 450 P/h befördern konnte und damals die höchste Seilbahn Österreichs war. 1988 wurde sie durch eine Doppelseilumlaufbahn ersetzt, die als größte und modernste Seilbahn der Welt gehandelt wurde. Mit dem Projekt „Gaislachkoglbahn neu“ setzt man diese Geschichte fort. Die erste Sektion der Gaislachkoglbahn wird als 8er-Einseilumlaufbahn geführt, die eine Beförderungskapazität von 3 600 P/h aufweist und damit einen neuen Weltrekord aufstellt. Nach einer Fahrzeit von rund 7 Minuten erreicht man die Zwischenstation auf 2.174 m Seehöhe, in der ein Systemwechsel stattfindet. Die 2. Sektion ist nämlich als 3S-Bahn konzipiert, die mit ihrer Bergstation auf 3 040 m Seehöhe als höchste Variante dieses Bahntyps gilt. Gleichzeitig kommt für die 3S-Bahn ein Bergesystem zum Einsatz, das weltweit einzigartig ist. Investiert wurden insgesamt 38 Mio. Euro.Komfort – Komfort – KomfortMit dieser Aussage bringt Jakob Falkner, Geschäftsführer der Bergbahnen Sölden, seine Erwartungen an die neuen Bahnen auf den Punkt. Die Bergbahnen Sölden profitieren durch ihre Entscheidung, die 2. Sektion als 3S-Bahn auszuführen, außerdem von den umfangreichen Vorzügen dieses Systems wie sehr gute Windstabilität (bis 100 km/h), geringe Fahrzeit und geringer Energieverbrauch, große Förderleistung sowie der Realisierung langer Spannfelder. Mit 1 200 m ist denn auch der längste Abschnitt am Beispiel Gaislachkoglbahn zwischen 2 Stützen beachtlich. Komfort bieten die Bergbahnen Sölden ihren Gästen schon von Anfang an. So erfolgt der Zugang zur Talstation der 8EUB über Rolltreppen und Aufzug, wobei barrierefreie Ein- und Ausstiege für alle Benutzergruppen wichtige Aspekte bei der Planung waren. Die Stationen wurden großzügig dimensioniert, sodass sowohl Ein- als auch Ausstieg im geraden Stationsbereich erfolgen können. Ebenfalls aus Komfort- und Sicherheitsgründen wird in der Talstation die Bahngeschwindigkeit der 8EUB auf 0,3 m/s abgesenkt und damit im Vergleich mit der Standardgeschwindigkeit von 0,4 m/s in diesem Bereich nochmals reduziert.

Die Bergstation der 3S-Bahn auf 3 040 m Seehöhe. Foto: Architekturbüro Obermoser

Die ArchitekturAuch architektonisch setzt die Gaislachkoglbahn Akzente. Gemeinsamer Nenner der modernen Stationsgebäude, die vom Architekturbüro Johann Obermoser aus Innsbruck entworfen wurden, ist die harmonisch geschwungene Gebäudeform. Im Inneren dominiert ein Stahlskelett, das von einer Kunststoffhaut überspannt wird. Auf diese Weise wird ein helles und durchscheinendes Raumkonzept verwirklicht, das den Blick auf das Innere freigibt. Da der gesamte Bergstationsbereich auf Permafrost gegründet ist, war hier eine besondere Bautechnik gefragt. So wird die Station auf einem computergesteuerten Hydrauliksystem platziert, mit dessen Hilfe Geländebewegungen ausgeglichen werden. Ein Durchlüftungssystem sorgt dafür, dass der natürliche Untergrund stets „tiefgekühlt“ bleibt.

V. r.: Jakob Falkner, Geschäftsführer Bergbahnen Sölden, Oliver Schwarz, Direktor Ötztal Tourismus, Johann Obermoser, Architekturbüro Obermoser arch-omo zt gmbh, und Ekkehard Assmann, Doppelmayr Seilbahnen GmbH, präsentieren Wissenswertes rund um das Projekt „Gaislachkoglbahn“. Foto: dwl

Weitere technische BesonderheitenDa auch die Stütze 3 im Bereich der 3S-Bahn auf Permafrost gründet und damit Setzungen und Verschiebungen des vereisten Bodens zu erwarten sind, wurden die Fundamente längs und quer zur Bahnachse um jeweils 60 cm verschiebbar gebaut. Zusätzlich sind die 6 Fundament- Teile einzeln um bis zu 60 cm anhebbar. Insgesamt sind die Dimensionen der Stütze 3 als letzte vor der Bergstation beachtlich. Die Höhe beträgt 37,1 m, die Sattellänge 40,5 m und die Spur 11 m. Ihr Gesamtgewicht beträgt 200 t, wobei sie Belastungen bis 7 000 kN gewachsen ist (reguläre EUB-Stützen ca. 180 kN). Zum Einsatz kommen wird in der 2. Sektion ein neuartiges Bergekonzept, das eine „Evakuierung der Bahn ohne Bergung“ möglich macht. Fahrgäste müssen damit die Kabinen nicht mehr verlassen. Erreicht wird das durch zahlreiche Zusatzmaßnahmen wie z. B. einen 2. Notantrieb, die einen redundanten Betrieb sicherstellen.Noch mehr InvestitionenDie Gaislachkoglbahn bleibt nicht die einzige Investition, die man in Sölden für den Winter 2010/11 realisiert. So rückt das Anfängerareal „Innerwald“ mit Hilfe eines Shuttlesystems näher an Sölden. Der People Mover wird behindertengerecht ausgeführt und stellt eine Ergänzung zum öffentlichen Nahverkehr dar. Die Streckenlänge beträgt 267 m, die Transportkapazität 400 P/h. Der Höhenunterschied zwischen Berg- und Talstation beträgt 107 m und wird in nur 3 Minuten zurückgelegt. Investiert werden rund 4,5 Mio. Euro. Gebaut wurde außerdem ein neuer Speicherteich „Panorama“ auf 2 919 m Seehöhe, der damit der höchstgelegene Speichersee Tirols ist. Sein Fassungsvolumen beträgt 405 000 m3, die Tiefe 17 m. Die Wasseroberfläche beträgt beachtliche 35 000 m2. Investiert wurden rund 9 Mio. Euro. Und auch der Zugang ins Skigebiet wird in der kommenden Wintersaison um eine Variante ergänzt. Dann hat der Gast die Möglichkeit, Skitickets einfach und bequem via Internet zu bestellen. Nach der Bezahlung mit Kreditkarte erhält man einen 6-stelligen alphanumerischen Code per Mail, mit dem dann die bezahlten Tickets an den Abholautomaten in Sölden, an allen Kassen und bei den über 70 Verkaufsstellen im Ötztal abgeholt werden können.