Bekannter Leichtmetallbauer reüssiert auch bei Seilbahnen

In den 60er Jahren hat ZARGES noch selbst Pendelbahnkabinen produziert. Fotos: ZARGES

Die Firma ZARGES wurde 1933 in Stuttgart von den Gebrüdern Zarges gegründet und wurde  bekannt als der erste Serienhersteller von Aluminiumleitern sowie Logistikgeräten (Kisten, Kasten, Boxen) für Industrie, Gesundheitswesen, Handwerk und Expeditionen. Von 1961 bis Ende der 70er Jahre hat ZARGES sogar Seilbahn-Pendelkabinen gebaut und im Jahr 2009 diese Branche im Rahmen einer Reparatur einer verunfallten Kabine „wiederentdeckt“. Seither entwickelt sich die Restaurierung von Fahrbetriebsmitteln zu einem interessanten Zukunftsbereich, wie Montageleiter Hans-Jürgen Ulrich bestätigt.Die heute in Weilheim (D) ansässige Firma ZARGES hat seit den späten 50er Jahren ihre Tätigkeiten im Bereich von Sonderkonstruktionen stark forciert: Brückenbesichtigungswägen, Hängeleitern, Wartungsbühnen, Windsegel Hahnenkamm Berlin, Verkleidung Richtfunkstation auf der Zugspitze, Antennenverkleidungen in Raisting und Pico-Veleta (Spanien), Wärmerückgewinnung in Papierfabriken, Parabolantennen, Container für besondere Einsatzzwecke – und wie o. e. Pendelbahn-Kabinen. Die ersten waren für die Eibseebahn in Garmisch-Partenkirchen, gefolgt von Alpspitzbahn, Fellhornbahn, Hausbergbahn, Karwendelbahn, Kreuzeckbahn, Nebelhornbahn, Schnalstaler Gletscherbahn (I) sowie die Tafelbergbahn in Südafrika. Einige dieser Kabinen aus dem Haus ZARGES sind heute noch im Einsatz. Wenngleich das deutsche Leichtmetallbau-Unternehmen längst keine Seilbahn-Fahrzeuge mehr produziert, ist seit einigen Jahren die Restaurierung von Kabinen – auch von Fremdherstellern – ein immer häufiger nachgefragtes Geschäft.

Eine restlos zurückgebaute Kabine wird im Werk ZARGES durch Strahlen von Korrosion befreit.

Das „Tüftler-Gen“ darf nicht ermüden“Eine Restaurierung kann vollumfänglich vom Boden bis zum Dach, von der Halteschlaufe bis zur Teppichverkleidung alles bedeuten. Es kann aber auch Spezielles herausgepickt werden: Beulen im Blech, ein undichtes Dach, ein verschlissener Boden, Korrosion oder zerkratzte Fensterscheiben etc.“, erklärt Hans-Jürgen Ulrich. „Bei Kabinen anderer Hersteller kann man nur selten auf aussagekräftiges Zeichnungsmaterial zurückgreifen, hier muss man in vielen Bereichen das Altteil als Muster heranziehen. Materialien, Abmessungen, Radien usw. werden von geschickten Handwerkern 1:1 nachgebaut. Um bei teilweise maroden Bauteilen, die von außen gar nicht sichtbar waren, wieder eine den Vorschriften und den Stand der Technik entsprechende Lösung zu finden, ist es sehr vorteilhaft, auf Leute in der Werkstatt zurückgreifen zu können, bei denen das „Tüftler-Gen“ nie ermüdet! Geniale Ideen verbunden mit dem unbedingten Drang zur Präzision sind der Grundstein für unseren Erfolg“, so Ulrich weiter.Die Zertifizierung der Schweißerabteilung erlaubt ZARGES auch Reparaturen an statisch relevanten Bauteilen. Folgende Zertifizierungen sind gegeben:- Qualifikation zum Schweißen von Stahlbauten DIN 18800-7 Klasse D- Qualifikation zum Schweißen von Aluminiumbauten DIN 4113-3 Klasse C- Qualifikation zum Schweißen von Schienenfahrzeugkomponenten EN 15085-2 CL1.

Die später nicht mehr zu erreichenden Baugruppen werden vorab lackiert.

Die ungeheure Vielfalt der früher eingesetzten Dichtungen und Gummiprofile stellt ZARGES und die Bahnbetreiber ständig vor neue Herausforderungen. Die Verfügbarkeit ist oft nicht mehr gegeben. Mit der Umstellung auf gängige Profile namhafter Hersteller ist dieses Problem nachhaltig behoben.

Die renovierte Kabine in der Zusammenbauphase.

Individuelle Vorgangsweise“Als absolut zuverlässig hat sich die angewandte Methode beim Verblechen etabliert. Bei allen wassereintrittsgefährdeten Bereichen werden die Bleche verklebt und vernietet. Bei der Verarbeitung textiler Elemente wird auf höchstmöglichen Brandschutz geachtet, z.B. bei den Teppichen auf Brandschutzklasse B1. Und wenn die vielleicht schon etwas nostalgische Kabine nach der Restaurierung doch etwas Modernes beinhalten soll, beraten wir unser Kunden gerne in Sachen Beleuchtung, Folientechnik oder Lackdesign“, plaudert Ulrich aus der Praxis. „Eine Ausstattung für Erlebnisfahrten – natürlich verbunden mit Kapazitätseinbußen – muss jeweils individuell betrachtet werden. Warum kein „Dinner for two“ in luftiger Höhe? Bei Pendelbahnen ist das nur schwer umsetzbar, da die „Einrichtung“ ausgebaut werden muss. Dies ist aus (Internet-)Erfahrung nur bei Umlaufbahnen möglich.Wie auch immer, die individuelle Bestandsaufnahme der Kabine erfolgt für den Bahnbetreiber völlig entspannt. Ein ZARGES-Mitarbeiter wird sich die Bahn beim Kunden ansehen – gerne auch außerhalb der Geschäftszeiten. Anhand einer detaillierten Checkliste können alle Bauteile der Kabine erfasst und entsprechend dokumentiert werden. Detailfotos vertiefen die Eindrücke. Eine glasklare Leistungsbeschreibung erleichtert dem Kunden die Angebotsbeurteilung und informiert ihn umfassend“, so Ulrich abschließend.

Text zu Bild

Vorteile einer RestaurierungDie Vorteile der Restaurierung liegen auf der Hand. Keine Kapazitätseinbußen, keine aufwändigen Arbeiten an Stützen und Stationen, nicht selten verbunden mit neuen Seilen und der Erhalt von Bewährtem – jedoch verbunden mit Komfort.Während der Umbauten bei ZARGES sind übrigens die Kunden aber auch die entsprechenden Prüfstellen der Kabinen gern gesehene Gäste. Selbst die Größten der Seilbahnkabinen stellen für ZARGES mit seinen großflächigen und hohen Montagehallen kein Problem dar. Sie verfügen über LKW-Durchfahrtsmöglichkeit sowie die für den innerbetrieblichen Transport der Kabinen notwendigen Hallenkräne.Was abschließend erwähnt werden muss ist die Tatsache, dass ZARGES außerhalb der Kabine selbst (z. B. Gehänge, Antrieb oder Bremsen) keinerlei Restaurations-Aktivitäten anbieten kann. mak

Der Frequenzumrichter LeitDrive ist das Ergebnis der konsequenten Entwicklungsarbeit von LEITNER und setzt Mastbe in der Antriebstechnik.

Oberösterreich verfügt seit Beginn der Wintersaison 2012/13 nun auch über eine moderne 10er Kabinenbahn. Sie bringt in Hinterstoder Gäste schnell und komfortabel auf den Hirschkogel auf 1 650 m Seehöhe.

V. l. n. r.: Rainer Rohregger, Vorstand HIWU, Helmut Holzinger, Vorstand HIWU, Markus Schröcksnadel, LR Viktor Sigl, LH Josef Pühringer und Bgm. Helmut Wallner eröffnen die neue Hirschkogelbahn. Fotos: Haijes/HIWU

Die Skidestination Hinterstoder-Wurzeralm gliedert sich in zwei Gebiete: Hinterstoder/Hutterer Höss und Wurzeralm. Beide Regionen gelten als besonders familienfreundlich und abwechslungsreich. So verfügt etwa Hinterstoder über das einzige Weltcupskigebiet Oberösterreichs und bietet auf rund 40 Pistenkilometern ein Angebot für sportliche Skifahrer genauso wie für Anfänger. Dazu kommen noch 22 Pistenkilometer der Wurzeralm, die ebenfalls mit entspanntem Skivergnügen locken.Pünktlich zu Saisonbeginn sorgte man in Hinterstoder mit der neuen 10er Kabinenbahn von LEITNER für Aufsehen. Ersetzt wurde mit ihrer Hilfe der Hirschkogel-Schlepplift, der den Anforderungen nicht mehr gerecht werden konnte. Investiert wurden für die Wintersaison 2012/13 inkl. Pistenverbreiterung und Erweiterung der Beschneiungsanlage insgesamt 7,5 Mio. Euro. Warum man sich für eine 10er Kabinenbahn entschieden hat, erklärt man vor Ort mit den besseren Bedingungen für einen Einstieg, die man vor allem für Familien, Schulskikurse und Skischulen bieten möchte. Dazu wird mit der Bahn eine Reihe leichter Pisten erschlossen. Wesentlich ist es für die Betreiber auch, den 6er Sessellift Höss-Express durch eine moderne und leistungsstarke Aufstiegshilfe zu entlasten.

46 Kabinen, die jeweils 10 Personen Platz bieten, bringen die Gäste ans Ziel.

Die Baugenehmigung wurde Mitte Juni 2012 erteilt, abgenommen wurde die Bahn Ende November. Die offizielle Eröffnung fand am 18. Januar 2013 statt. Zu diesem Termin hatten sich neben Landeshauptmann Dr. Josef Pühringer, auch Landesrat KR Viktor Sigl, Dr. Markus Schröcksnadel und eine ganze Reihe weiterer prominenter Gäste aus Wirtschaft und Politik eingefunden, um dem Ereignis einen entsprechenden Rahmen zu geben. „Die neue Hirschkogelbahn macht uns und unseren Gästen große Freude. Wir konnten bereits den 160 000. Fahrgast seit Saisonbeginn in der neuen 10er-Kabinenbahn begrüßen“, so Helmut Holzinger, Vorstand der Hinterstoder-Wurzeralm-Bergbahnen AG, bei der Eröffnung.Die neue 10er Kabinenbahn ist nicht nur Oberösterreichs erste Bahn dieses Typs, sondern gleichzeitig ein Symbol für den Aufwärtstrend in der Region. So wurde mit dem Bau auch der erste Schritt eines mehrere Jahre umfassenden Entwicklungsprojektes umgesetzt, das in einem Masterplan zusammengefasst ist und der Skidestination weitreichende Impulse geben soll.

Die Talstation auf 1 260 m Seehöhe.

Komfort für den GastDie neue 10er Kabinenbahn erschließt den westlichen Bereich des Skigebietes, der sehr gut für Familien und Skischulen geeignet ist. Die Gesamtplanung des Projekts wurde Melzer & Hopfner, Bregenz, übertragen. Seilbahn- und Elektrotechnik sowie die Kabinen lieferte LEITNER Ropeways. Das Seil steuerte Teufelberger bei.Die Talstation wurde auf 1 260 m Seehöhe gebaut. Hier wurden die hydraulische Abspannung sowie der Kabinenbahnhof für die 46 formschönen Kabinen von SIGMA realisiert.Die Bergstation wurde auf 1 650 m Seehöhe platziert. Hier wurde der Brückenantrieb mit einer Leistung von 461 kW platziert. Die architektonische Ausgestaltung der Stationen präsentiert sich funktionell und modern, fügt sich aber auch gut in die Umgebung ein. Die Strecke wurde im Vergleich mit dem Vorgängerlift von 825 m auf rund 1 700 m verlängert. Auf diese Weise war eine optimale Anbindung an die Pisten gewährleistet. Eine Fahrt vom Tal auf den Berg dauert 4,74 Minuten, die Förderleistung beträgt bei einer Geschwindigkeit von 6 m/s maximal 2 400 P/h. Auf der 1 663 m langen Strecke werden 10 Stützen passiert.

In der Bergstation findet die Antriebseinheit Platz.

Technische DatenGD10 HirschkogelbahnSeilbahnbau: LEITNER RopewaysHöhe Talstation: 1 260,30 mHöhe Bergstation: 1 650,80 mHöhenunterschied: 390,50 mMax. Förderleistung: 2 400 P/hFahrgeschwindigkeit: 6 m/sSpurweite Strecke: 6,10 mSchräge Bahnlänge: 1 663,86 mMittlere Neigung: 24,3  %Fahrzeit: 4 min. 37 sAntrieb: Berg/BrückeMotorleistung/Betrieb 461 kWMotorleistung/Anfahren: 610 kWAbspannung: TalAnzahl Fahrbetriebsmittel: 46Anzahl Stützen: 10Seildurchmesser: 48 mm/6×36/2 160 N/mm2

Nachdem man in Schladming letztes Jahr die erste Kombibahn in der Steiermark realisiert hat, setzt man 2009 wieder mit einer Neuerung Akzente. LEITNER baut hier die erste 8er-Sesselbahn des Bundeslandes, die mit einer Personensicherung ausgestattet sein wird.

So soll sie aussehen, die erste 8er-Sesselbahn in der Steiermark. Foto: Planai-Bahnen

Rund 5,5 Mio. Euro investieren die Planai-Hochwurzen- Bahnen in den Bau der ersten 8er-Sesselbahn in der Steiermark, die von LEITNER gebaut wird. Damit realisiert das Unternehmen mit dem Südtiroler Seilbahnhersteller, der als Generalunternehmer für die seilbahntechnischen Belange fungiert, bereits die 5. Aufstiegsanlage, wobei man erstmals 1994 beim Bau der Lärchenkogelbahn zusammengearbeitet hat. Für LEITNER hatte das Preis-/Leistungsverhältnis genauso gesprochen wie die gute Zusammenarbeit, auf die man sich schon bei den realisierten Projekten verlassen konnte. Ersetzt wird durch die neue „Märchenwiesenbahn“ ein 43 Jahre alter Schlepplift, der den Anforderungen nach Komfort und schnellstmöglicher Beförderung nicht mehr gerecht werden konnte. Obwohl man sich erst relativ spät für den Bau der neuen Bahn entschloss, konnten alle Arbeiten zügig vorangetrieben werden. Die Planung lag in den Händen von Melzer & Hopfner, die umfangreichen behördlichen Bauverhandlungen fanden am 17. und 18. August 2009 statt. Vertreter des Bundesministeriums für Verkehr, Innovation und Technologie, Vertreter der Planai-Hochwurzen-Bahnen GmbH sowie Sachverständige, Planer, Anrainer und Grundeigentümer kamen zu einem positiven Ergebnis. Besonders gelobt wurde in diesem Zusammenhang die kompetente Verhandlungsführung der jungen Verhandlungsleiterin Mag. Marianne Fritz. „Es ist immer wieder eine besondere Freude, wenn die Zusammenarbeit mit den Behörden so reibungslos klappt“, so Mag. Ernst Trummer, Geschäftsführer Planai-Hochwurzen- Bahnen. Schon am nächsten Tag konnten die Baumaschinen auffahren.

Durch die Verlegung der Trasse waren Pistenoptimierungen möglich. Foto: Planai-Bahnen

Modernste TechnikUnter dem Motto „Gnade für die Wade“ werden die Gäste durch die kuppelbare 8er-Sesselbahn von LEITNER künftig einen perfekten Anschluss ins Mitterhaus zur Verfügung haben, da der bisherige flache Ziehweg wegfällt. Auch für die bevorstehende Ski- WM 2013 spielt die Anlage eine wichtige Rolle, weil sie das Schaukeln von West nach Ost entsprechend erleichtert. Die Trasse der kuppelbaren 8er-Sesselbahn wurde im Vergleich mit dem bisherigen Schlepplift etwas verschoben, im Bereich der Talstation um rund 150 m und im Bereich der Bergstation um 300 m. Auf diese Weise wird eine optimale Anbindung der Bahn erreicht. Der Schlepplift wurde deshalb auch noch nicht abgetragen. Diese Arbeiten sollen nach Inbetriebnahme des 8er-Sessels folgen. Dann wird die Trasse des Schlepplifts in die Piste, die ebenfalls optimiert wird, integriert. Die Talstation wird auf rund 1.700 m Seehöhe realisiert, wobei ein 90°-Einstieg vorgesehen ist. Auf Betonfundamenten wird dann der Dienstraum in Containerbauweise aufgesetzt. An Beton werden hier rund 6.000 bis 7.000 m3 verbaut. Die Hochbauarbeiten im Rahmen der Talstation sowie die Stützenfundamente werden von Gera Bau aus Schladming durchgeführt. Aus seilbahntechnischer Sicht finden im Tal die Sesselgaragierung sowie die hydraulische Abspannung Platz. Die Bergstation wird auf 1.900 m Seehöhe gebaut. Für den Hochbau zeichnet Granit Bau verantwortlich. In der Bergstation, die kompakt gehalten wird, um sie bestmöglich in die Landschaft zu integrieren, wird der Antrieb platziert.

So soll sie aussehen, die erste 8er-Sesselbahn in der Steiermark. Foto: Planai-Bahnen

Die schräge Länge der Bahn beträgt 690 m, die Fahrzeit nur 2,5 Minuten. Durch den Wechsel von Schlepplift auf 8er-Sesselbahn wird eine Beförderungskapazität von rund 3.000 P/h möglich, Wartezeiten gehören damit der Vergangenheit an. Für eine Sesselbahn haben sich die Planai-Bahnen aufgrund der relativ kurzen Strecke entschieden. Als Sportbahn sollen mit ihrer Hilfe die Gäste inklusive angeschnallter Wintersportgeräte rasch ins Skivergnügen transportiert werden.Um die Fahrt so angenehm wie möglich zu machen, wird LEITNER die Sessel mit Wetterschutzhauben und Sitzheizung ausstatten. Dazu verfügen die modernen LEITNER 8er-Sessel, bei denen es sich um die jüngste Entwicklungsgeneration handelt, über eine effiziente Personensicherung.

Arbeiten an der Stütze 4.

Zum Einsatz kommt dabei ein durchdachtes Schließbügelsystem. Bei der Ausfahrt aus der Talstation werden die Schließbügel geschlossen, automatisch verriegelt und erst direkt bei der Einfahrt in die Gegenstation wieder entriegelt. Dieses Sicherheitssystem trägt den höchsten Anforderungen Rechnung.Das Zusteigen erleichtert man zudem mit einer verringerten Fahrgeschwindigkeit von 0,7 m/s in den Stationen. Nach der ersten Betriebssaison wird dann entschieden, ob man die Anlage mit einem höhenverstellbaren Einstiegsförderband ergänzt.

Die Bergstation wird auf rund 1.900 m Seehöhe gebaut.

Einige BaudatenAm 19. August wurde das Projekt mit Schlägerungsarbeiten für die Trasse sowie in der Folge für die Berg- und Talstation begonnen. Ab 27. August folgten Aushubarbeiten im Rahmen der Talstation und für die Stützen 1a und 1b. Die Arbeiten gingen zügig voran, sodass man am 9. September, an dem der Mountain Manager sich vor Ort ein Bild über die neue 8er-Sesselbahn gemacht hat, u. a. folgende Schritte durchführen konnte:- Aushubarbeiten in der Talstation.- Schalen und Betonarbeiten für das Fundament des Dienstraum-Containers.- Schalen und Eisen binden für den unteren Teil des hinteren Seilbahnstehers.- Betonieren des Fundamentes für die Stütze 3.- Schalen und Eisen binden für die Bodenplatte des Lagerraumes und den unteren Teil des hinteren und vorderen Seilbahnstehers in der Bergstation.

Erhard Hutegger, BL der Märchenwiesenbahn, Kaspar Puch – steiner, Polier Gera Bau, Prok. Karl Höflehner, Planai- Hochwurzen-Bahnen, und Alfred Lettmayr, stv. BL Märchenwiesenbahn, auf der Baustelle.

Mit den seilbahntechnischen Arbeiten hat LEITNER Ende September begonnen. dwl

    
zurück     
    drucken    
    Download (PDF)    

Der Frequenzumrichter LeitDrive ist das Ergebnis der konsequenten Entwicklungsarbeit von LEITNER und setzt Mastbe in der Antriebstechnik.

Die DOPPELMAYR GARAVENTA Gruppe baut jährlich über 200 Bahnen weltweit. Hinter dieser beeindruckenden Zahl steht eine ganze Reihe an Innovationen und technischen Glanzleistungen, mit denen auf spezielle Wünsche der Kunden reagiert wird.

15 MGD Constantine.

Die DOPPELMAYR Holding AG konnte in den letzten Jahren steigende Umsätze verzeichnen. Dabei stammten rund 80 % aus dem traditionellen Wintergeschäft. Die Kernmärkte liegen in den europäischen Alpenländern und Nordamerika, doch gibt es auch beeindruckende Erfolge in Ost-, Südost- und Zentraleuropa sowie im asiatischen Raum.Unter den realisierten Anlagen findet man häufig Aufsehen erregende Projekte, mit denen die technische Kompetenz des Unternehmens unterstrichen wird. Innovationen haben dabei nicht Selbstzweck, sondern nehmen auf konkrete Kundenbedürfnisse Bezug.Dazu Firmenchef Michael Doppelmayr: „Permanente Innovation ist eine der wichtigsten Säulen unserer täglichen Arbeit und fest in unserer Unternehmenskultur verankert.Dabei haben wir eine sehr genaue Vorstellung darüber, was Innovationen leisten müssen. Jede einzelne Innovation muss unseren Kunden und uns einen Wettbewerbsvorteil verschaffen. Innovation – ganz egal in welchem Bereich – darf nicht als Selbstzweck betrieben werden. Prämissen sind immer die Beachtung konkreter Kundenbedürfnisse und ein optimales Kosten-Nutzenverhältnis. Dank diesem fundamentalen Wert unserer Unternehmensphilosophie konnten wir in den vergangenen Jahren und Jahrzehnten die Meilensteine der modernen Seilbahntechnik setzen.“ (WIR Jan.08/3) Wie vielfältig Seilbahntechnik bei DOPPELMAYR/ GARAVENTA zum Einsatz kommt, zeigen Beispiele aus dem touristischen Segment, dem urbanen Bereich und der Transportlogistik.

Talstation der Choralmbahn.

Urbane BahnenSeilbahnen, die im städtischen Bereich Verwendung finden, gewinnen bei DOPPELMAYR/GARAVENTA immer mehr an Bedeutung. Die Auftraggeber kommen dabei nicht unbedingt aus den europäischen Ballungszentren, wie man vielleicht aufgrund der Verkehrsproblematik vermuten möchte, Projekte wurden in jüngster Zeit in China, Nordamerika oder auch Afrika realisiert. Einmal in Betrieb, werden urbane Bahnen in das innerstädtische Verkehrsnetz integriert und sowohl von der heimischen Bevölkerung als auch den Touristen gut angenommen. In Constantine/Algerien ging z. B. Anfang Juni 2008 eine 15 MGD in Betrieb, die als Zubringer von einer Wohnsiedlung zur Innenstadt dient und in 2 Sektionen geführt wird. Als Betreiber der Bahn fungieren die städtischen Verkehrsbetriebe „Entreprise de Transport Constantine (ETC)“, in deren Verantwortung auch die Buslinien stehen. Unterstützt wird man vor Ort von einem 4-köpfigen GARAVENTA-Team, wobei GARAVENTA auch als Generalunternehmer beim Bau fungiert hat.Obwohl die Bahn in den ersten Wochen nur zwischen 9 und 19 Uhr in Betrieb war, zählte man täglich rund 24 000 Fahrgäste! Der Regelbetrieb sieht in der Folge Öffnungszeiten zwischen 6 und 23 Uhr vor.An weiteren drei 15 MGDs wird in Algerien bereits gearbeitet. Die Anlagen werden jeweils in 2 Sektionen geführt, die Bahnlängen betragen 1 665 m, 1 842 m und 2 868 m. Mit einer Geschwindigkeit von 6 m/s werden im Rahmen dieser Projekte 1 500 P/h, 2 000 P/h sowie 3 000 P/h befördert. Weitere Aufträge über urbane Bahnsysteme liegen bereits vor.

RopeCon Golderzbahn Simberi.

Hoch hinaufAuch die welthöchste Seilbahn, die auf den Dagu-Gletscher auf 4843 m führt, wurde von DOPPELMAYR gebaut und 2008 in Betrieb genommen. Als Auftraggeber und Betreiber der Bahn fungiert die Aba Great Glacier Tourism Co. Ltd, die Teil der Aba Dajiuzhai International Group ist.Die 8er Kabinenbahn erschließt eine touristisch sehr reizvolle Hochgebirgslandschaft in Nordsechuan/China. Baubeginn war im Oktober 2006, Betriebsbeginn im März 2008. Die Talstation wurde auf 3 617 m Seehöhe gebaut, die Bergstation auf 4 843 m. Die Förderleistung der Kabinenbahn beträgt 800 P/h, wobei die 2399 m lange Strecke bei einer Fahrgeschwindigkeit von 6 m/s in 9,4 Minuten zurückgelegt wird. In den Stationen und den Kabinen stehen aufgrund der Höhenlage tragbare Sauerstoff-Flaschen mit Gesichtsmasken zur Verfügung.Die Antriebsstation wurde im Tal realisiert, die Abspannung am Berg. Neben der Höhenlage stellten vor allem die Witterungsbedingungen eine große Herausforderung beim Bau dar, sodass die Arbeiten mehrmals unterbrochen werden mussten.Die Bahn soll an 300 Tagen im Jahr in Betrieb sein und anfangs rund 200 000 Personen befördern. Bei ausgebauter Infrastruktur rechnen die Betreiber später mit einer Fahrgastfrequenz von 500 000 bis 700000 pro Jahr.Seilbahntechnik für FörderbänderUnter der Bezeichnung Rope-Con vermarktet die DOPPELMAYR Transport Technology GmbH seit dem Jahr 2000 Förderbänder, deren Ausführung Förderband- und Seilbahntechnik vereint. Beispiele wurden bisher in Strengen am Arlberg (A), Zöchling (A), Lenzing (A), Tüfentobel (CH), Mt. Olyphant, (Jamaika) und Simberi, Papua Neu Guinea, realisiert. Der Stetig- oder Langstreckenförderer RopeCon eignet sich zum Transport von Schüttgut über Strecken bis 20 km. Als Fördergurt wird ein Flachgurt aus mehrlagigem Polyester-Polyamidgewebe benutzt, auf den seitlich Wellkanten aufgebracht sind. Damit wird einerseits der kontrollierte Transport des Schüttguts sichergestellt, zum anderen ein höherer Füllungsquerschnitt erreicht.In gleichmäßigen Abständen sind Querbalken in den Gurt integriert. In Längsrichtung des Förderbandes sind Kunststoff ummantelte Stahlprofile für die Laufrollen angebracht, die dann seitlich auf gespannten Tragseilen laufen. Diese Tragseile werden über Stützenbauwerke geführt, wobei große Distanzen und beträchtliche Steigungen überwunden werden können. Auf diese Weise ist es möglich, das System über unwegsames Gelände, Flüsse, Straßen oder Gebäude zu führen. Ähnlich wie bei einem konventionellen Gurtförderer wird auch dieser Gurt über Antriebstrommeln in der Be- oder Entladestation angetrieben. Grundsätzlich sind mit dem RopeCon-System je nach Material Förderleistungen bis zu 20 000 Tonnen/Stunde möglich. Das jüngste Projekt dieser DOPPELMAYR-Innovation wurde in Simberi, Papua Neuguinea, realisiert und dient dem Transport von goldhaltigem Erz aus einer Mine im Landesinneren bis zur Verhüttung an der Küste. Auftraggeber war die Allied Gold Company. Die Förderleistung des Förderbandes beträgt 450 t/h, die Gurtgeschwindigkeit 3,3 m/s. Auf der 2700 m langen Strecke findet man mit 3 Stützen das Auskommen, wobei das größte Seilfeld 850 m lang ist. Der Betrieb erfolgt vollautomatisch und auf ein Austragsförderband abgestimmt, das Material direkt aus dem Abbaubereich transportiert. Für Wartungsarbeiten steht ein selbstfahrendes Inspektionsfahrzeug zur Verfügung, das die beiden oberen Seile der Anlage als Fahrbahn nutzt und mit Hilfe eines fix abgespannten Seils gezogen wird.3S Bahn der SuperlativeFür den 12. Dezember 2008 steht neuerlich die Eröffnung einer außergewöhnlichen Bahn bevor. In Britisch Kolumbien/Kanada errichtet die DOPPELMAYR-GARAVENTA Gruppe die erste 3S-Bahn in Nordamerika, die gleich in mehreren Bereichen Maßstäbe setzt. Die Seilbahn hat den treffenden Namen „Peak to Peak“ und wird die bekannten Skidestinationen Whistler und Blackcomb verbinden. Die Streckenlänge beträgt 4 400 m, wobei man mit nur 4 Stützen das Auskommen findet. 2 Stützen befinden sich auf dem Areal von Whistler, 2 am Blackcomb. Dazwischen ergibt sich ein rekordverdächtiges Spannfeld von 3 024 m. Auch der größte Bodenabstand mit 436 m führt in völlig neue Dimensionen. Für eine 3S-Bahn hatten sich die Verantwortlichen aus Sicherheitsgründen entschieden. Immerhin gilt dieser Bahntyp als ausgesprochen windstabil und zuverlässig im Betrieb. Transportiert werden die Fahrgäste in insgesamt 28 CWAKabinen des Typs ZETA. DG/dwl

Streckenführung der 3S-Bahn „Peak 2 Peak“ mit CWAKabine „ZETA“. Fotos: Matt Walker

Technische Daten 8 MGD Dagu GletscherbahnTalstation: 3 617 mBergstation: 4 843 mFörderleistung: 800 P/hFahrzeit: 9,4 minFahrgeschwindigkeit: 6 m/sAnzahl Kabinen: 36Schräge Länge: 2 399 mStützen: 20Antrieb: TalAbspannung: BergTechnische Daten 15 MGD ConstantineLänge: 1 686 mFörderleistung: 2 400 P/h/RichtungFahrgeschwindigkeit: 6 m/sTechnische Daten Golderzbahn RopeCon SimberiFörderleistung: 450 t/hMax. Körnung: 80 mmGurtgeschwindigkeit: 3,3 m/sGurtbreite: 650 mmMotorleistung: 221 kWHorizontale Länge: 2 700 mHöhenunterschied: 237 mMittlere Neigung: 8,9%Antrieb: Berg/GrubeAbspannung: Tal/Hütte

Technische Daten 3S Bahn „P2P“Schräge Länge: 4 400 mFahrgeschwindigkeit: 7,5 m/sFahrzeit: ca. 11 minAnzahl Kabinen: 28 Kabinen à 28 P. (24 sitzend, 4 stehend)Kabinenabstand: 49 sLängstes Spannfeld: 3 024 mHöchster Bodenabstand: 436 mBeförderungskapazität: 2 050 P/hAnzahl Stützen: 4Stützenhöhe: 35 m–65 mZugseil: 46 mm Durchmesser, Länge 8 850 mTragseile: 56 mm Durchmesser, Länge: 4 600 m

Mit einem großen Fest und enormem Besucherandrang wurde die neue Rittner Seilbahn am 23. Mai 2009 in Betrieb gestellt. Die erste 3S-Umlaufbahn Italiens kann mit einer Reihe technischer Finessen aufwarten und entwickelt sich immer mehr zu einer neuen Attraktion für Bozen.

Die LEITNER 3S-Bahn auf den Ritten ist seit 23. Mai in Betrieb. Fotos: dwl

Ein Woche vor der offiziellen Eröffnung der 3S-Bahn von LEITNER konnten sich Politiker und Journalisten bei einer Testfahrt von Bozen nach Oberbozen einen ersten Eindruck von der innovativen Technik verschaffen. Landeshauptmann Luis Durnwalder bezeichnete die neue Bahn in seinen Begrüßungsworten als „eine wichtige Infrastruktur für Pendler und Touristen“. Michael Seeber, Präsident der LEITNER TECHNOLOGIES brachte seine Zufriedenheit mit der Umsetzung des Projektes zum Ausdruck und beschrieb die Konstruktion als „modernste der Welt“ und als „weltweit erste Dreiseil-Bahn dieser Art“. Die Wichtigkeit der Bahn, die zum öffentlichen Verkehrsnetz der Stadt Bozen gehört, wird augenscheinlich, wenn man sich die Distanzen vor Augen hält, die im Vergleich von Straße und 3S-Bahn zurückgelegt werden. Auf der Straße müssen rund 17 km gefahren werden – die 3S-Bahn führt über eine schräge Länge von 4 560 m, die schnell, komfortabel und umweltfreundlich zurückgelegt wird.Vor dem Umbau, so Landesrat Thomas Widmann, hätten jährlich rund 100 000 Personen die Pendelbahn benutzt. Nun habe man es sich zum Ziel gesetzt, diese Zahl innerhalb von drei Jahren zu verdoppeln. Aufgrund der modernen Konstruktion sei außerdem ein billigeres Fahren möglich, sodass auch längere Betriebszeiten eingeführt würden. Die Schmalspurbahn von Oberbozen nach Klobenstein werde ebenfalls zweimal stündlich verkehren, anstatt wie bisher einmal.Auch wirtschaftlich sei die neue Bahn ein zukunftsträchtiges Modell, waren sich die Verantwortlichen einig, da man ein sogenanntes PPP (public-private-partnership)-Projekt umgesetzt habe. Von den investierten 16 Mio. Euro wurden 12,8 Millionen Euro von der Landesverwaltung aufgebracht und 3,2 Millionen von LEITNER. Die Bietergemeinschaft aus Seilbahnbau LEITNER und der Südtiroler Baufirma SEESTE, welche die Ausschreibung der Südtiroler Transportstrukturen AG/STA der Autonomen Provinz Bozen für sich entscheiden konnte, hat sich damit für die kommenden 40 Jahre das Recht erworben, Flächen neben der Berg- und Talstation kommerziell zu nutzen.

Text zu BildLuis Durnwalder, LH Südtirol, LR Thomas Widmann und Michael Seeber, Präs. LEITNER TECHNOLOGIES, präsentieren die Vorzüge der Bahn.

Innovative TechnikDie Eckdaten der Rittner 3S-Bahn sprechen für sich: 4 560 m Länge, 950 m Höhenunterschied, eine Fahrzeit von nicht ganz zwölf Minuten, eine Höchstgeschwindigkeit von 7 m/s, eine Förderkapazität von 550 Personen pro Stunde und maximal acht Kabinen, in denen je 35 Personen Platz finden. Die Bahn ist täglich ab 6.40 Uhr bis 21 Uhr in Betrieb, an Sonn- und Feiertagen ab 7.10 Uhr. Im Sommer sind abends verlängerte Fahrtzeiten vorgesehen.Für die Modernisierung der Anlage standen ursprünglich mehrere Varianten im Raum:- der Neubau einer größeren Pendelbahn (500 Pers./Std.),- eine 3S-Bahn auf gleicher Trasse mit 550 P/h Förderleistung- und selbst der Gedanke zum Wiederaufbau der Zahnradbahn auf der alten Trasse wurde diskutiert.

Die Talstation punktet mit einer auffälligen Architektur.

Letztlich entschied man sich für den Bau einer 3S-Umlaufbahn, der ersten ihrer Art für Italien und LEITNER als Seilbahnbauer.Das 3S-System, das LEITNER hier erstmals umgesetzt hat, ist eine Synthese aus der traditionellen Zweiseil-Umlaufbahn und der Technik des Doppeltragseiles, die den Einsatz von Zwischenaufhängungen für das Zugseil zulässt und bei Pendelbahnen bereits bestens bekannt ist. Kernstück ist das neue LEITNER 3S-Laufwerk, das vor einem Jahr der Öffentlichkeit vorgestellt wurde. Sein Aufbau ist modular und durch ein Minimum an Bauteilen ausgesprochen wartungsfreundlich. Das Gewicht beträgt beachtlich niedrige 1 200 kg. Dabei sind es vor allem 2 Punkte, die das LEITNER Laufwerk auszeichnen:- Die Fahrt durch die Stationen erfolgt auf speziellen Stationsrollen, die ein Durchfahren sehr enger Kurvenradien möglich machen.- Dazu erfolgt das Zuführen des Zugseiles von der Seite, das Einlegen in die Klemme hingegen von oben. Auf diese Weise können Stationen sehr kompakt ausgeführt werden.

Die Bergstation greift die Materialien der Talstation auf, interpretiert sie aber völlig neu.

Die Vorzüge des neuen Laufwerks machen sich allerdings auch auf der Strecke bemerkbar und gewährleisten:- eine hohe Laufruhe und Spurtreue durch Zweierwippen der Laufrollen, die um die senkrechte Achse starr gelagert sind,- höchste Sicherheit durch den Einsatz von 2 Klemmen mit je zwei Hauptfedern und durch innovative, vereisungsgeschützte Laufrollen,- hohe Fahrstabilität und eine gleichmäßige Belastung der Tragseile durch den tief liegenden Gesamtschwerpunkt. Erreicht wurde das durch die tiefe Position des Zugseiles und des Anlenkpunktes für die Kabinenaufhängung.

Blick auf das innovative 3S-Laufwerk von LEITNER.

Sicher und bequemTransportiert werden die Fahrgäste in bis zu 8 Kabinen, die von LEITNER und SIGMA speziell für diesen Einsatzzweck entwickelt wurden. Sie sind ausgesprochen geräumig und für die Beförderung von jeweils 35 Personen ausgelegt, wobei 28 Sitzplätze zur Verfügung stehen. Die Kabinen wurden rollstuhlgerecht ausgeführt, auch Fahrräder und Kinderwagen können transportiert werden. Dazu sind sie mit Kameras und Sprechanlagen, die mit der Bergstation verbunden sind, Rauchmeldern und einer ansprechenden Beleuchtung ausgestattet. Das Ein- und Aussteigen der Fahrgäste erfolgt bei stehender Kabine. Die Fahrgeschwindigkeit beträgt auf der Strecke 7 m/s und 3 m/s bei Stationsein- und -ausfahrt („pulsierende Umlaufbahn“). Beim Einsatz aller 8 Kabinen ist ein Intervall von 4 Minuten möglich.Eine Weltneuheit stellt auch das Bergesystem der 3S-Bahn dar, bei dem ein Abseilen der Fahrgäste nicht mehr nötig ist. Mit Hilfe einer eigenen, unabhängigen Rettungsbahn, bei der jeweils 1 Wagen in der Tal- bzw. Bergstation geparkt ist, können die Kabinen in die Stationen gebracht werden. Die Bergewagen fahren auf den Tragseilen, werden jedoch von einem eigenen Seil gezogen. Diese Wagen kuppeln im Bedarfsfall an die Kabinen an und ziehen diese in die Station. Dort können die Fahrgäste aussteigen. Die Fahrgeschwindigkeit der Bergewagen beträgt leer 4 m/s und beim Abschleppen der Kabinen bis zu 3 m/s.Die Streckenführung wurde im Vergleich mit der Ursprungsbahn gleich belassen, wobei die Trasse über 7 Stützen führt. Diese wurden aus Landschaftsschutzgründen an den bekannten Stellen neu errichtet.Talstation und Bergstation wurden völlig neu gebaut. Die Architektur im Tal besticht durch Materialien wie Stahlbeton, Kupfer und Glas, wobei eine auffällige ovale Grundform gewählt wurde. Hier wurde neben den Räumlichkeiten für die Bahn eine 1 195 m2 große Fläche für die Gastronomie und den Handel reserviert. Dazu kommen weitere 1 264 m2 für Büroräumlichkeiten. Direkt neben der Talstation wurde ein Parkhaus errichtet, das auf 3 Ebenen 130 Parkplätze bietet. Insgesamt beträgt die Kubatur im Tal rund 12 000 m3.Für die Architektur der Bergstation wurden die gleichen Materialien wie im Tal verwendet, also Stahlbeton, Glas und Kupfer – die Formensprache ist allerdings völlig unterschiedlich. Der Bau wurde kompakt und nahezu kubisch ausgeführt. Hier findet die Antriebseinheit Platz, die aus zwei 450 kW starken Asynchronmotoren und 2 Getrieben besteht. Ebenfalls am Berg wurden die Notaggregate, der Antrieb für die Bergebahn sowie die Wartungsbühne für die Kabinen bzw. Klemmen positioniert.Großes InteresseBereits an den ersten 10 Betriebstagen wurden 34 000 Fahrten gezählt. Damit ist das Interesse an der modernen Dreiseilbahn enorm. „Den Spitzentag verzeichneten wir natürlich am 30. Mai, dem Tag der offenen Tür, an dem 7 000 Fahrten registriert worden sind“, so Mobilitätslandesrat Thomas Widmann. Immer Hin- und Rückfahrt eingerechnet, haben damit nicht weniger als 3 500 Ausflügler die Chance genutzt, die neue Rittner Seilbahn kennenzulernen und auch die alte Schmalspurbahn zu nutzen – beides kostenlos. Zum guten Einstieg beigetragen hat das Bahnfest in Oberbozen, das von den Rittner Vereinen organisiert worden war, samt kulinarischen Köstlichkeiten, Musik, Kinder- und Rahmenprogramm.dwl

Steuerungszentrale in der Bergstation.

Geschichte Rittner BahnDie ursprüngliche Idee für eine Bahn auf den Ritten sah den Typus einer Zahnradbahn vor. Nachdem die dampfgetriebene Version zugunsten eines Stromantriebs verworfen worden war, wurde der Bau unter Federführung von Dr. Josef Riehl 1906 begonnen. Im August 1907 wurde der öffentliche Betrieb aufgenommen.Ausgangspunkt der Ursprungsbahn war der Waltherplatz in Bozen. Dann führte die Linie über die heutige Talstation der Rittner Seilbahn über die Weinberge St. Magdalena bis Maria Saal. Die Fahrgeschwindigkeit betrug 7 km/h, die maximale Steigung 25 %. Die Strecke war 12 km lang und überwand dabei über 985 Höhenmeter. Befördert wurden Einheimische und Gäste sowie Materialien in beide Richtungen.Nach dem 2. Weltkrieg machte sich die Überalterung der Fahrzeuge und der technischen Komponenten bemerkbar. Vor diesem Hintergrund entstand die Idee, die Zahnradbahn auf dem Teilstück Bozen – Oberbozen durch eine Seilbahn zu ersetzen. Nach einem schweren Unfall der Zahnradbahn 1964 wurde der Seilbahnbau vehement vorangetrieben, sodass die Pendelbahn 1966 in Betrieb gehen konnte. Damit existierten nun 2 „Rittner Bahnen“: die Seilschwebebahn von Bozen nach Oberbozen und die Zahnradbahn am Rittener Hochplateau.2007 feierte die Rittner Bahn ihr 100-jähriges Bestehen, nahezu zeitgleich wurde die Modernisierung des Teilstücks „Pendelbahn“ angekündigt. Der Auftrag dazu ging an LEITNER.

Die Antriebseinheit wurde am Berg positioniert.

Technische Daten 3S-Bahn RittenSeilbahnbau: LEITNERSchräge Länge: 4 560 mHöhenunterschied: 950 mHöhe Umlenkstation: 273 m ü. M.Höhe Antriebsstation: 1 221 m ü. M.Höchstgeschwindigkeit: 7 m/sAnzahl Kabinen auf der Strecke: 3 + 3 (+ 2 in den Stationen)Fassungsvermögen der Kabinen: 35 Personen, davon 24 sitzendMax. Förderleistung: 550 P/h (ausbaubar bis 740 P/h)Fahrzeugabstand: 1,5 kmZeit für Ein- und Ausstieg: > 3 min.Fahrtdauer: 11,7 min.Anzahl Tragseile: 2 + 2Durchmesser Tragseile: 46 mmDurchmesser Zugseil: 41 mmAnzahl Fachwerkstützen: 7Antriebsleistung: 2 x 450 kW

Mit dem Bau der 8er-Kabinenbahnen „SkiWelt-Kitzbüheler Alpen“ in Brixen und „Choralmbahn“ in Westendorf gehört das letzte Nadelöhr im Verbund SkiWelt Wilder Kaiser – Brixental der Vergangenheit an. Mit den neuen Aufstiegsanlagen setzt man nicht nur Akzente im Bereich Komfort, sondern auch in technischer Hinsicht.

Die Choralmbahn wurde in nur 4 Monaten gebaut. Fotos: dwl

Mit 91 Aufstiegsanlagen und über 279 Pistenkilometern aller Schwierigkeitsgrade ist die SkiWelt Wilder Kaiser – Brixental das größte zu – sammenhängende Skigebiet Österreichs. Mit der Anbindung von Brixen und Westendorf mit Hilfe zweier komfortabler 8er-Einseilumlaufbahnen wurde zur Wintersaison 2008/ 09 eine noch bestehende Lücke geschlossen. Die gesamten Investitionen der SkiWelt Wilder Kaiser – Brixental betrugen 2008 rund 50 Mio. Euro, der größte Teil dabei entfiel auf die Bergbahnen Brixen und Westendorf.Technik SkiWelt-BahnBei der 8 EUB „SkiWelt-Kitzbüheler Alpen“ handelt es sich um eine völlig neue Bahn, die speziell zur Anbindung Brixen – Choralpe konzipiert wurde. Mit den Planungsarbeiten und den ersten Gesprächen mit den Grundeigentümern wurde im Frühjahr 2008 begonnen, die eigentlichen Bauarbeiten konnten Mitte April in Angriff genommen werden. Die Abnahme der Bahn erfolgte am 2. November 2008. Die Entscheidung für eine 8er-Kabinenbahn erklärt Betriebsleiter Johann Beihammer: „Aufgrund derStreckenlänge und der Bergstation direkt auf der Bergkuppe hatten wir in den ersten Gesprächen den Bau einer Zweiseil-Umlaufbahn angedacht. Mit ihr wäre ein Betrieb bei Windgeschwindigkeiten bis 90 km/h garantiert gewesen. Als zweite Variante hatte man die Errichtung einer 8er-Einseilumlaufbahn durchgerechnet, mit der ein Betrieb bis 70 km/h Windgeschwindigkeit garantiert werden konnte. Letztendlich fiel die Entscheidung für die 8er-Kabinenbahn, die eine hohe Windstabilität hat und in der Ausführung doch um einiges kostengünstiger war. Dazu spielte natürlich auch die Anbindung an die Choralmbahn, ebenfalls eine 8 EUB, eine wesent – liche Rolle – für beide Bahnen gelten nun die gleichen Voraussetzungen für den Betrieb.“Durch den fixen Standort der Bergund Talstation war die Wahl der Trasse nahezu vorgegeben, wobei im Verlauf der Strecke eine Alm gequert wird. Um die notwendigen Brandschutzvorgaben zu erfüllen, wurden zwei 31,5 m hohe Stützen gebaut, die eine hohe Seilführung sicherstellen. Die Brandmeldeanlage der Bahn ist mit der Leitstelle Tirol verbunden. Im unteren Abschnitt werden im Trassenverlauf eine Bahnlinie und eine Straße gequert, sodass hier der Bau eines Schutzgerüstes erforderlich war. Insgesamt wurden 21 Stützen realisiert, wobei Stütze 2 auf Pfählen errichtet wurde.In der großzügig dimensionierten Talstation, deren architektonische Ausgestaltung von Dipl.-Ing. Ernst Hasenauer stammt, wurden die Abspannung und die Garagierung der Fahrbetriebsmittel realisiert. Dazu gibt es einen Sportshop, ein Bistro sowie eine Brücke über die Brixental Bundesstraße zur Talstation „Hochbrixen“. Auf diese Weise kann der Gast bequem entweder in das Skigebiet Kitzbühel oder in die Region Wilder Kaiser gelangen. In der Bergstation, die in den Fels gebaut wurde, finden Unterflurantrieb und Trafostation Platz. Mit der kompakten Ausführung der Bergstation, bei der man vom Bahnausstieg aus mit Hilfe einer Rolltreppe zum Pistenareal gelangt, konnten die engen Platzverhältnisse optimal genutzt werden. Transportiert werden die Gäste in CWA Kabinen des Typs OMEGA IVLWI. Bei einer Fahrgeschwindigkeit von 6 m/s beträgt die Beförderungskapazität 2 200 P/h. Die Dauer derFahrt liegt bei etwas mehr als 10 min.

Talstation der Choralmbahn.

Top für die UmweltUm die Skifahrer von der Talabfahrt direkt zur Talstation der SkiWelt- Bahn zu bringen, wurden ein SunKid-Förderband und ein 205 m langer SwissCord-Kleinskilift, der „Sonnenlift“, gebaut. Beide Anlagen werden mit Hilfe einer Photovoltaikanlage betrieben, die an der Südseite der Talstation der SkiWelt- Bahn installiert wurde (vgl. dazu MM 7/08 S. 34/35). „Wir erwirtschaften mit unserer Photovoltaik – anlage rund 12 000 Kilowattstunden pro Jahr – der Lift benötigt während des Winters rund 9 000 kWh – somit erzeugen wir mit der Solarenergie sogar einen kleinen Überschuss, den wir in das Stromnetz einspeisen. Natürlich ist es nur ein geringer Anteil des Verbrauchs eines großen Liftes oder gar eines ganzen Skigebietes, aber unsere Lösung zeigt einen möglichen Weg in die Zukunft auch für andere Skigebiete auf“, so Prokurist Rudi Köck.

KR Johann Haselsberger, Vorstand BB Brixen im Thale AG, und Ing. Hansjörg Kogler, GF Bergbahnen Westendorf, besiegeln die Anbindung von Brixen und Westendorf mit Handschlag.

Die neue ChoralmbahnDie 8 EUB „Choralmbahn“ ersetzt den Einersessellift „Alpenrose“ aus den späten 70er Jahren, der von Wopfner gebaut worden war. Nach einer umfangreichen Planungsphase, die zum Jahreswechsel 2007/08 mit dem Ingenieurbüro Gröbner in die Endrunde startete, ging am 24. Juli 2008 der Spatenstich über die Bühne. Die Bauarbeiten wurden am 8. August begonnen, abgenommen wurde die Bahn nach nur 4-monatiger Realisierungsphase am 5. Dezember. Die Talstation befindet sich am Ende der Windauabfahrt Nr. 111 in der Nähe des Gasthauses Gassnerwirt auf 917 m Seehöhe. Hier wurden die Spannstation sowie ein moderner Schleifenbahnhof für die Kabinen mit Wartungspodest für Revisionsarbeiten untergebracht. Platz finden weiters eine Trafostation, eine Kompressorstation für die Beschneiungsanlage und ein Lager für die Schnee-Erzeuger.In der Bergstation auf 1 808 m Seehöhe wurde der DSD-Antrieb (Doppelmayr-Sector-Drive) mit einer Leistung von 800 kW realisiert. Dieser Antrieb wurde aufgrund seiner minimierten Lärmemissionen gewählt, da sich im gleichen Gebäude auch ein Restaurant befindet. Ausdiesem Grund wurde in der Bergstation generell großer Wert auf minimierte Geräuschentwicklung gelegt, alle wesentlichen Bauteile wurden in einer lärmmindernden Ausführung realisiert.Ähnlich wie am Beispiel SkiWelt-Bahn erreicht auch der Gast der Choralmbahn die Pisten von der Bergstation aus über eine Rolltreppe. Auf der Bergkuppe konnten damit bei beiden Bahnen die Bausubstanz und der Eingriff in das Landschaftsbild auf ein Minimum reduziert werden.Die Bahnstrecke der Choralmbahn führt über eine einseitige Mittelstation, die nahe des Berggasthofes Maierhof liegt. Auf diese Weise wird ein Zusteigen bzw. Aussteigen im Rahmen der Bergfahrt ermöglicht. Mit diesem Konzept entfällt nun auch die zeitaufwendige Rückbringung der Skifahrer zur Alpenrosenbahn, die bisher mittels Bus durchgeführt wurde.

Talstation SkiWelt-Bahn.

Krumme StreckenführungUm alle Anforderungen unter einen Hut zu bringen, musste im Vergleich mit der ehemaligen Einersesselbahn eine andere Trassenführung ausgearbeitet werden. Gewählt wurde eine „krumme“ Streckenführung, um eine Bachverbauung zu umgehen bzw. nicht zu eng an ein bestehendes Gebäude heranzukommen Vor diesem Hintergrund wurden die Stützen im unteren Bereich um die zulässigen Toleranzen zwischen 0,2 und 0,25° verschwenkt, sodass man zum Gebäude bzw. Bach einen deutlichen Abstand von 10 bzw. 12 m erreichen konnte.Insgesamt wurden 14 Stützen gebaut. Durch die größere Höhe einzelner Ausführungen konnte die Anzahl insgesamt auf ein Mindestmaß beschränkt werden. Der Eingriff in die Landschaft wurde so möglichst gering gehalten, geologischen Problemzonen konnte man ausweichen.Transportiert werden die Gäste in modernen CWA-Kabinen des Typs OMEGA IV-LWI, die jeweils 8 Personen Platz bieten. Die Förderleistung der Choralmbahn beträgt 2 200 P/h. Mit einer Fahrgeschwindigkeit von 6 m/s ist man auf der rund 2 366 m langen Strecke, auf der ein Höhenunterschied von 891 m überwunden wird, rund 8 Minuten unterwegs.Im Zuge der Bauarbeiten zur neuen Bahn wurde auch der Pistenverlauf der Windauabfahrt optimiert. Eine moderne Beschneiungsanlage macht sie außerdem zu 100 % beschneibar. Ein Gustostückerl für alle Könner ist die Steilabfahrt von der Bergstation Choralpe, die mehr als 80 % Gefälle aufweist. Durch die Choralmbahn wurden die Frequenzen auch in diesem Abschnitt so interessant, dass er in die Beschneiung integriert wurde. dwl

Die Bergstationen der Choralmbahn und der SkiWelt-Bahn präsentieren sich auf der Kuppe in transparenter Ausführung.

Technische Daten 8 MGD SkiWelt-BahnHöhe Talstation: 795 mHöhe Bergstation: 1 820 mHöhenunterschied: 1.025 mSchräge Länge: 3 407 mMittlere Neigung: 31,37 %Größte Neigung: 71 %Spurweite: 5,20 mAnzahl Kabinen: 96 CWA OMEGA IV-LWIFahrgeschwindigkeit: 6 m/sFahrzeit: 10,49 minFörderleistung: 2 200 P/hAntriebsleistung: 1 202 kWAUSFÜHRENDE FIRMEN SKIWELT-BAHNSeilbahnbau: DOPPELMAYRArchitektur Bahnstation: Dipl.-Ing. Ernst HasenauerElektrotechnik: DOPPELMAYRSeil: TeufelbergerKabinen: CWATechnische Daten 8 MGD ChoralmbahnHöhe Talstation: 917 mHöhe Bergstation: 1 808,01 mHöhenunterschied: 891,01 mSchräge Länge: 2.365,71 mMittlere Neigung: 40,95 %Größte Neigung: 71 %Spurweite: 5,20 mAnzahl Kabinen: 71 CWA OMEGA IV-LWIFahrgeschwindigkeit: 6 m/sFahrzeit: 7,92 minFörderleistung: 2 200 P/hAntriebsleistung: 800 kW (1010 kW Anfahrleistung)AUSFÜHRENDE FIRMENCHORALMBAHNSeilbahnbau: DOPPELMAYRElektrotechnik: DOPPELMAYRPlanung: Ingenieurbüro GröbnerSeil: TeufelbergerKabinen: CWA

Die nordspanische Stadt Zaragoza hat sich intensiv auf die Expo 2008 vorbereitet. Die Veranstaltung, die vom 14. Juni bis zum 14. September besucht werden kann, steht unter dem Motto „Wasser und nachhaltige Entwicklung“. Wie schon in New Orleans (1984), Sevilla (1992) und Hannover (2000) kann das Areal auch2008 wieder mit einer Seilbahn von LEITNER bequem von oben betrachtet werden.

Eine 8er Kabinenbahn von LEITNER führt über das Gelände der Expo 2008 in Zaragoza. Fotos: LEITNER TECHNOLOGIES

Die Seilbahn von LEITNER gehört zu den Highlights der Expo und wurde am 10. Juni 2008 offiziell in Betrieb genommen. Sie führt vom Bahnhof Zaragoza über den Ebro direkt ins Ausstellungsgelände und sorgt für einen atemberaubenden Panoramablick auf die wichtigsten Attraktionen. Mit dieser Kabinenbahn sorgt LEITNER bereits zum 4. Mal bei einer Weltausstellung für eine komfortable und dabei ausgesprochen umweltfreundliche Transportmöglichkeit der vielen Gäste.

Pressekonferenz mit Michael Seeber, Präsident LEITNER TECHNOLOGIES, Reinhold Messner (Mitte) und Martin Leitner, Vorstand LEITNER TECHNOLOGIES.

7,5 Mio. Besucher werden zur Expo 2008 in Zaragoza erwartet, die am 14. Juni von Spaniens König Juan Carlos im Rahmen eines Megaevents feierlich eröffnet wurde. Investiert wurden im Vorfeld rund 1,5 Mrd. Euro, womit der Hauptstadt von Aragón u. a. ein neuer Kongresspalast sowie die Ausstellungsgelände Villa-Expo und Ciudad-Expo beschert wurden. Während der dreimonatigen Veranstaltung sind am Expogelände über 3 400 Darbietungen von 300 Ensembles und Künstlern vorgesehen, die sich an Zuschauer aller Altersklassen richten.

Das Kabinendesign stammt von Pininfarina.

Vor diesem Hintergrund wurde die 8er Kabinenbahn für den Transport möglichst vieler Besucher konzipiert, sodass man nun in der Lage ist, 2 600 Personen in der Stunde zu befördern. Die geneigte Länge der Bahn beträgt 1 191 m, die Fahrgeschwindigkeit 6 m/s. Die Gäste werden in 48 Kabinen von SIGMA transportiert, deren Design vom Edeldesigner Pininfarina stammt. Die Talstation am Expoeingang liegt auf 210 m und die „Bergstation“ auf 208 m Seehöhe. Die Antriebsnennleistung beträgt 270 kW, wobei die Antriebseinheit in der Talstation platziert wurde. Die Spannstation befindet sich in der Bergstation. Erlebnis Kunst Die Seilbahnstation am Eingang der Weltausstellung ist mit einer glänzenden Metallhaut überzogen und wirkt so wie ein Eisblock. Gestaltet wurde sie vom Madrider Architekten Ignacio Vicens, der auch für das neue Opernhaus von Madrid verantwortlich zeichnet.

Die Talstation, die von Ignacio Vicens entworfen wurde, bietet der Ausstellung „El Mundo del Hielo“ von Reinhold Messner Platz.

„Schon oft haben wir mit namhaften Architekten und Designern zusammengearbeitet“, erklärt Michael Seeber, Präsident von LEITNER TECHNOLOGIES, „so bei der MiniMetro von Perugia mit Jean Nouvel, bei der Hungerburgbahn in Innsbruck mit Zaha Hadid oder bei der Kabinenbahn für die Expo in Hannover mit Matteo Thun. Kunst- und Kulturinitiativen verbunden mit besonderer Architektur oder Design sind Bestandteil unserer Firmenphilosophie.“ In dieser Station hat Reinhold Messner gemeinsam mit dem Seilbahnhersteller und dem Skiressortbetreiber Aramon aus Zaragoza am 10. Juni die Kunstausstellung EL MUNDO DEL HIELO – DIE WELT DES EISES eröffnet. „Für mich ist Eis die faszinierendste Form von Wasser, ein Mythos und gleichzeitig unsere kostbarste Überlebensreserve“, so Messner, der damit das Thema „Wasser und nachhaltige Entwicklung“ aus seiner Perspektive aufgreift. Dazu hat der Bergsteiger und ehemalige Europaabgeordnete 10 internationale Künstler, darunter Olafur Eliasson, Hamish Fulton und Mateo Maté eingeladen, ihre Sicht der Dinge darzustellen.

Das Expo-Gelände von der LEITNER Bahn aus.

Messners eigener Beitrag ist eine Video- Collage, für die Filmmaterial aus seinem Archiv mit Eigenkompositionen unterlegt wurde. Bereits auf der Expo 2000 in Hannover hatte Reinhold Messner großen Erfolg mit der Schau „Yeti, Mount and Mystery“, die damals in der Mittelstation der dortigen LEITNERKabinenbahn gezeigt wurde und rund 8,3 Mio. Besucher anlockte. Auch 2008 bildet damit wieder eine LEITNER-Seilbahnstation den Rahmen für seinen Zugang zur Thematik. Emotion und Leben Messners Zugang zur Kunst ist nicht akademisch, sondern emotional und eng verknüpft mit seiner Biographie. Für EL MUNDO DEL HIELO hat sich der Grönland-Durchquerer und Polarforscher Messner mit zum Teil seit Jahren befreundeten Künstlern zusammengetan, die sich in ihrer Arbeit mit dem Thema Eis auseinandergesetzt haben.

Impressionen von Isaac Julien.

– DOUG AITKEN (USA) zeigt in seiner Video-Installation „thaw“ eine Serie makro- und mikroskopischer Aufnahmen abschmelzender Gletscher in Alaska. Akustisch und visuell rhythmisiert wird die permanente Veränderung eines organischen Systems thematisiert.- ISAAC JULIEN (Großbritannien) wurde zu „true north“ durch die Biographie (1912) des schwarzen Polarforschers Matthew Henson angeregt. „true north“ ist der erste Teil einer Trilogie von audiovisuellen Installationen, in denen Isaac Julien die Bedeutung physischen und spirituellen Reisens erforscht.- OLAFUR ELIASSON (Dänemark) ist seit Jahren auf Spurensuche in seiner isländischen Heimat. Aus den seit 1991 kontinuierlich wachsenden C-print-Serien stellt er in Zaragoza die „river raft series“ von 2000 und die „glacier mills series“ von 2007 vor.- HAMISH FULTON (Großbritannien), der „walking artist“ ist der einzige Künstler, der jemals im Himalaya eine Höhe von über 8000 Metern erreichte. Ergebnis ist das wallpainting BRAIN HEART LUNGS.- STEPHAN HUBER (Deutschland) mit „fifth and sixth expedition“: Der hängende Kreis aus 11 Leuchtkästen – ein alpiner Kronleuchter in zeitgenössischer Form – beschreibt zwei gegenläufige Expeditionen.- HELMUT DITSCH (Argentinien) setzt auf Erhabenheit, Ergriffenheit und Staunen, seismographisch abzulesen an seinem monumentalen Hyperrealismus-Gemälde „Glaciar Perito Moreno“.- MATEO MATÉ (Spanien) verfremdet und manipuliert in seinem Triptychon „Paisajes Nevados“ drei Gemälde bekannter Romantiker und hinterfragt auf diese Weise Mythen und Metaphern, mit denen wir Gipfel, Eis und Schnee verbinden.- GOTTFRIED HELNWEIN (Österreich) wurde zu dem Doppelgemälde DIE ANDERE SEITE durch die Freundschaft mit Reinhold Messner angeregt: einer Kopie des Gemäldes „Das Eismeer oder Die gescheiterte Hoffnung“ von Caspar DavidFriedrich und eines Dias, das Messner  nach der Besteigung des Mount Everest schlafend im Zelt zeigt.- JAVIER ALMALÉ/JESÙS BONDÍA (Spanien) schaffen den Übergang vom Eis zum Expo-Thema Wasser mit ihrer Aluminium-Installation „wet landscape“. L/dwl

Blick in die Ausstellung.

Technische Daten:Seilbahnbauer: LEITNERTalstation: 210 mBergstation: 208 mAntrieb: TalSpannstation: BergGeneigte Länge: 1 191 mFahrgeschwindigkeit: 6 m/sAnzahl Kabinen: 48Förderleistung: 2600 P/hAntriebsleistung: 270 kWFörderseildurchmesser: 50 mm

Dipl.-Ing. Andreas Brandner kennt die Seilbahnbranche seit über 20 Jahren und hat in dieser Zeit viele Bergbahnunternehmen beim Bau ihrer Anlagen betreut. Im Gespräch mit dem MOUNTAIN MANAGER gibt er Einblicke in die Vielseitigkeit seiner Aufgaben und die damit verbundenen Problemstellungen.

Bei der Galzigbahn war Dipl.-Ing. Andreas Brandner u. a. zuständig für die Tragwerksplanung der Stationen. Foto: Arlberger Bergbahnen

MM-FRAGE: „Wie lange arbeiten Sie im Seilbahnbereich, wie hat sich das Anforderungsprofil an Ihr Planungsbüro in dieser Zeit verändert?“Andreas Brandner: „Ich arbeite seit Gründung meines Büros im Jahr 1987 nunmehr bereits über 20 Jahre auf dem Seilbahnsektor, wobei folgende Felder abgedeckt werden – Planung (Hochbauten, Tragwerksplanung = Statik, Geotechnik), örtliche Bauaufsicht und sukzessive der neuen Gesetzeslage angepasst BauKG, Sicherheitsberichte und Sicherheitsanalysen, Brandschutz, §20 Person, Mediation. Als Nebenlinie wird weiters im Bereich Beschneiung an Speicherteichen gearbeitet. Das Anforderungsprofil hat sich in den letzten Jahren auf Grund der doch gestiegenen Anforderungen aus dem Gesetz und den Normenänderungen, speziell beim Übergang auf europäische Normen, immer mehr erweitert. Dabei muss gesagt werden, dass sich durch diesen Übergang die Vielfalt an Normen und Vorschriften doch etwas verringert hat, auch wenn einheitliche Bestimmungen und deren Umsetzung in der letzten Konsequenz noch immer auf sich warten lassen.“„Kunden kommen insbesondere bei problematischen Fällen“MM-FRAGE: „Nennen Sie bitte einige der maßgeblichen Arbeiten der letzten Jahre und Ihren Beitrag.“Brandner: Im Laufe meiner 20-jährigen Tätigkeit ist es mir gelungen z. B. der Firma Leitner in den späten 80er Jahren den Wiedereinstieg mit ihren kuppelbaren Anlagen in Österreich zu bewerkstelligen, weiters wurden von uns die beiden Seilbahnen auf der EXPO 2000 in Hannover geplant, die Neuanlagen für die WM 2001 in St. Anton am Arlberg und als letztes großes Highlight die Galzigbahn. Bei der Hungerburgbahn und Nordkettenbahn in Innsbruck wurden die geotechnischen Probleme von unserem Büro gelöst. Die bearbeiteten Felder bei der Galzigbahn umfassten die Tragwerksplanung der Stationen und Streckenbauwerke, die Spezialgründungen und die gesamte Projektabwicklung.“MM-FRAGE: „Was macht Ihre Arbeit für den Kunden wichtig, mit welchen Erwartungen und unter welchen Bedingungen wendet man sich an Sie?“Brandner: „Auf Grund meiner doch langjährigen und guten Kontakte zu den zuständigen Stellen im Ministerium und den Ländern sowie des Vertrauens, das ich mir im Lauf der Jahre erarbeiten konnte, kommen Kunden insbesondere bei problematischen Fällen zu mir und werden von mir persönlich betreut und beraten. Dabei ist das oberste Gebot die Offenheit allen Beteiligten gegenüber und der Versuch, einen von allen getragenen Konsens bei neuen Projekten zu finden.“

Beim Bau der Nordkettenbahn setzte man sich mit geotechnischen Problemen auseinander. Foto: Nordkettenbahn GmbH

„Die Realisierung neuer Projekte wird bereits im Anfangsstadium bedeutend aufwendiger und zeitraubender“MM-FRAGE: „Wie schwierig ist es heute, Technik und Natur in Einklang zu bringen, wo liegen die schwierigsten Hürden – Umweltschutz, Bürokratie, Hightech?“Brandner: „Es war von Beginn meiner Tätigkeit an ein Ziel, Natur und Technik zu verbinden und möglichst schonend und unter Einsatz innovativer Ideen und Lösungen bei Planung und Ausführung für den Kunden die technisch und wirtschaftlich beste Lösung zu finden. Durch Gesetzesänderungen und teilweise auch durch mangelnde Kommunikation wird die Realisierung neuer Projekte bereits im Anfangsstadium bedeutend aufwendiger und zeitraubender, doch ist es bei guter Vorbereitung und einem entsprechenden Vorlauf des Projektes doch möglich, die Ziele und Wünsche der Kunden zu realisieren. Hier geht mein Appell an die Seilbahnbranche, doch etwas mehr mit Blick in die Zukunft zu agieren und nicht Adhoc-Entscheidungen und Wünsche übers Knie zu brechen. Es sind zwar immer wieder durch teilweise fast übermenschlichen Einsatz der ausführenden Firmen Realisierungen innerhalb weniger Monate möglich, doch geht dies ohne Zweifel auf Kosten der Qualität. Umweltschutz ist aus meiner Sicht ein unverzichtbarer Teil eines jeden Seilbahnprojektes, der bei guter Planung und Einbindung aller Verantwortlichen zu erfüllen ist.Die Einführung des Seilbahngesetzes 2003 hat in meinen Augen insofern zu einer Vergrößerung der Bürokratie geführt, als die Kunden bis zur Einführung des Gesetzes gewohnt waren, dass Behördenvertreter Planungsarbeit erfüllen, was nunmehr wegfällt. Bei weniger Kostendruck auf der Planerseite, die zu den gleichen Honoraren wie vor dem Gesetz mehr Leistungen erbringen müssen, wären jedoch auch bessere Planungsleistungen möglich und damit würde der bürokratische Aufwand, der sich  derzeit aus der Unzufriedenheit der Behörden über dieses Faktum ergibt, wieder geringer werden. Es wären jedenfalls die Kunden sicher gut beraten, auf die Qualität der Planer und nicht nur auf deren Kosten zu achten, da dies oft zu kurz greift.Was Hightech betrifft, möchte ich festhalten, dass es dabei immer wichtiger wird, alle Beteiligten – Kunden, Planer, Hersteller – zusammen zu spannen und alle Aspekte einfließen zu lassen, da nur ein intensives Zusammenwirken aller zu weiteren innovativen Lösungen führen kann.“MM-FRAGE: „An welchen Aufgaben arbeiten Sie im Moment?“Brandner: „Derzeit wird an der Verbesserung und Erweiterung der Beschneiung auf der Stubner Seite des Arlbergs gearbeitet, zudem beginnen die Überlegungen und Studien zur Erneuerung der Rendlbahn in St. Anton. Des Weiteren laufen derzeit mehrere Projekte im Bereich Geotechnik – Böschungs- und Felssicherungen für große Infrastrukturprojekte, bei denen österreichisches Planungs-Know-how gefragt war, sowie Materialseilbahnprojekte im Ausland – Rumänien, Indien, Süditalien.“ dwl