Mit einem großen Fest und enormem Besucherandrang wurde die neue Rittner Seilbahn am 23. Mai 2009 in Betrieb gestellt. Die erste 3S-Umlaufbahn Italiens kann mit einer Reihe technischer Finessen aufwarten und entwickelt sich immer mehr zu einer neuen Attraktion für Bozen.

Die LEITNER 3S-Bahn auf den Ritten ist seit 23. Mai in Betrieb. Fotos: dwl

Ein Woche vor der offiziellen Eröffnung der 3S-Bahn von LEITNER konnten sich Politiker und Journalisten bei einer Testfahrt von Bozen nach Oberbozen einen ersten Eindruck von der innovativen Technik verschaffen. Landeshauptmann Luis Durnwalder bezeichnete die neue Bahn in seinen Begrüßungsworten als „eine wichtige Infrastruktur für Pendler und Touristen“. Michael Seeber, Präsident der LEITNER TECHNOLOGIES brachte seine Zufriedenheit mit der Umsetzung des Projektes zum Ausdruck und beschrieb die Konstruktion als „modernste der Welt“ und als „weltweit erste Dreiseil-Bahn dieser Art“. Die Wichtigkeit der Bahn, die zum öffentlichen Verkehrsnetz der Stadt Bozen gehört, wird augenscheinlich, wenn man sich die Distanzen vor Augen hält, die im Vergleich von Straße und 3S-Bahn zurückgelegt werden. Auf der Straße müssen rund 17 km gefahren werden – die 3S-Bahn führt über eine schräge Länge von 4 560 m, die schnell, komfortabel und umweltfreundlich zurückgelegt wird.Vor dem Umbau, so Landesrat Thomas Widmann, hätten jährlich rund 100 000 Personen die Pendelbahn benutzt. Nun habe man es sich zum Ziel gesetzt, diese Zahl innerhalb von drei Jahren zu verdoppeln. Aufgrund der modernen Konstruktion sei außerdem ein billigeres Fahren möglich, sodass auch längere Betriebszeiten eingeführt würden. Die Schmalspurbahn von Oberbozen nach Klobenstein werde ebenfalls zweimal stündlich verkehren, anstatt wie bisher einmal.Auch wirtschaftlich sei die neue Bahn ein zukunftsträchtiges Modell, waren sich die Verantwortlichen einig, da man ein sogenanntes PPP (public-private-partnership)-Projekt umgesetzt habe. Von den investierten 16 Mio. Euro wurden 12,8 Millionen Euro von der Landesverwaltung aufgebracht und 3,2 Millionen von LEITNER. Die Bietergemeinschaft aus Seilbahnbau LEITNER und der Südtiroler Baufirma SEESTE, welche die Ausschreibung der Südtiroler Transportstrukturen AG/STA der Autonomen Provinz Bozen für sich entscheiden konnte, hat sich damit für die kommenden 40 Jahre das Recht erworben, Flächen neben der Berg- und Talstation kommerziell zu nutzen.

Text zu BildLuis Durnwalder, LH Südtirol, LR Thomas Widmann und Michael Seeber, Präs. LEITNER TECHNOLOGIES, präsentieren die Vorzüge der Bahn.

Innovative TechnikDie Eckdaten der Rittner 3S-Bahn sprechen für sich: 4 560 m Länge, 950 m Höhenunterschied, eine Fahrzeit von nicht ganz zwölf Minuten, eine Höchstgeschwindigkeit von 7 m/s, eine Förderkapazität von 550 Personen pro Stunde und maximal acht Kabinen, in denen je 35 Personen Platz finden. Die Bahn ist täglich ab 6.40 Uhr bis 21 Uhr in Betrieb, an Sonn- und Feiertagen ab 7.10 Uhr. Im Sommer sind abends verlängerte Fahrtzeiten vorgesehen.Für die Modernisierung der Anlage standen ursprünglich mehrere Varianten im Raum:- der Neubau einer größeren Pendelbahn (500 Pers./Std.),- eine 3S-Bahn auf gleicher Trasse mit 550 P/h Förderleistung- und selbst der Gedanke zum Wiederaufbau der Zahnradbahn auf der alten Trasse wurde diskutiert.

Die Talstation punktet mit einer auffälligen Architektur.

Letztlich entschied man sich für den Bau einer 3S-Umlaufbahn, der ersten ihrer Art für Italien und LEITNER als Seilbahnbauer.Das 3S-System, das LEITNER hier erstmals umgesetzt hat, ist eine Synthese aus der traditionellen Zweiseil-Umlaufbahn und der Technik des Doppeltragseiles, die den Einsatz von Zwischenaufhängungen für das Zugseil zulässt und bei Pendelbahnen bereits bestens bekannt ist. Kernstück ist das neue LEITNER 3S-Laufwerk, das vor einem Jahr der Öffentlichkeit vorgestellt wurde. Sein Aufbau ist modular und durch ein Minimum an Bauteilen ausgesprochen wartungsfreundlich. Das Gewicht beträgt beachtlich niedrige 1 200 kg. Dabei sind es vor allem 2 Punkte, die das LEITNER Laufwerk auszeichnen:- Die Fahrt durch die Stationen erfolgt auf speziellen Stationsrollen, die ein Durchfahren sehr enger Kurvenradien möglich machen.- Dazu erfolgt das Zuführen des Zugseiles von der Seite, das Einlegen in die Klemme hingegen von oben. Auf diese Weise können Stationen sehr kompakt ausgeführt werden.

Die Bergstation greift die Materialien der Talstation auf, interpretiert sie aber völlig neu.

Die Vorzüge des neuen Laufwerks machen sich allerdings auch auf der Strecke bemerkbar und gewährleisten:- eine hohe Laufruhe und Spurtreue durch Zweierwippen der Laufrollen, die um die senkrechte Achse starr gelagert sind,- höchste Sicherheit durch den Einsatz von 2 Klemmen mit je zwei Hauptfedern und durch innovative, vereisungsgeschützte Laufrollen,- hohe Fahrstabilität und eine gleichmäßige Belastung der Tragseile durch den tief liegenden Gesamtschwerpunkt. Erreicht wurde das durch die tiefe Position des Zugseiles und des Anlenkpunktes für die Kabinenaufhängung.

Blick auf das innovative 3S-Laufwerk von LEITNER.

Sicher und bequemTransportiert werden die Fahrgäste in bis zu 8 Kabinen, die von LEITNER und SIGMA speziell für diesen Einsatzzweck entwickelt wurden. Sie sind ausgesprochen geräumig und für die Beförderung von jeweils 35 Personen ausgelegt, wobei 28 Sitzplätze zur Verfügung stehen. Die Kabinen wurden rollstuhlgerecht ausgeführt, auch Fahrräder und Kinderwagen können transportiert werden. Dazu sind sie mit Kameras und Sprechanlagen, die mit der Bergstation verbunden sind, Rauchmeldern und einer ansprechenden Beleuchtung ausgestattet. Das Ein- und Aussteigen der Fahrgäste erfolgt bei stehender Kabine. Die Fahrgeschwindigkeit beträgt auf der Strecke 7 m/s und 3 m/s bei Stationsein- und -ausfahrt („pulsierende Umlaufbahn“). Beim Einsatz aller 8 Kabinen ist ein Intervall von 4 Minuten möglich.Eine Weltneuheit stellt auch das Bergesystem der 3S-Bahn dar, bei dem ein Abseilen der Fahrgäste nicht mehr nötig ist. Mit Hilfe einer eigenen, unabhängigen Rettungsbahn, bei der jeweils 1 Wagen in der Tal- bzw. Bergstation geparkt ist, können die Kabinen in die Stationen gebracht werden. Die Bergewagen fahren auf den Tragseilen, werden jedoch von einem eigenen Seil gezogen. Diese Wagen kuppeln im Bedarfsfall an die Kabinen an und ziehen diese in die Station. Dort können die Fahrgäste aussteigen. Die Fahrgeschwindigkeit der Bergewagen beträgt leer 4 m/s und beim Abschleppen der Kabinen bis zu 3 m/s.Die Streckenführung wurde im Vergleich mit der Ursprungsbahn gleich belassen, wobei die Trasse über 7 Stützen führt. Diese wurden aus Landschaftsschutzgründen an den bekannten Stellen neu errichtet.Talstation und Bergstation wurden völlig neu gebaut. Die Architektur im Tal besticht durch Materialien wie Stahlbeton, Kupfer und Glas, wobei eine auffällige ovale Grundform gewählt wurde. Hier wurde neben den Räumlichkeiten für die Bahn eine 1 195 m2 große Fläche für die Gastronomie und den Handel reserviert. Dazu kommen weitere 1 264 m2 für Büroräumlichkeiten. Direkt neben der Talstation wurde ein Parkhaus errichtet, das auf 3 Ebenen 130 Parkplätze bietet. Insgesamt beträgt die Kubatur im Tal rund 12 000 m3.Für die Architektur der Bergstation wurden die gleichen Materialien wie im Tal verwendet, also Stahlbeton, Glas und Kupfer – die Formensprache ist allerdings völlig unterschiedlich. Der Bau wurde kompakt und nahezu kubisch ausgeführt. Hier findet die Antriebseinheit Platz, die aus zwei 450 kW starken Asynchronmotoren und 2 Getrieben besteht. Ebenfalls am Berg wurden die Notaggregate, der Antrieb für die Bergebahn sowie die Wartungsbühne für die Kabinen bzw. Klemmen positioniert.Großes InteresseBereits an den ersten 10 Betriebstagen wurden 34 000 Fahrten gezählt. Damit ist das Interesse an der modernen Dreiseilbahn enorm. „Den Spitzentag verzeichneten wir natürlich am 30. Mai, dem Tag der offenen Tür, an dem 7 000 Fahrten registriert worden sind“, so Mobilitätslandesrat Thomas Widmann. Immer Hin- und Rückfahrt eingerechnet, haben damit nicht weniger als 3 500 Ausflügler die Chance genutzt, die neue Rittner Seilbahn kennenzulernen und auch die alte Schmalspurbahn zu nutzen – beides kostenlos. Zum guten Einstieg beigetragen hat das Bahnfest in Oberbozen, das von den Rittner Vereinen organisiert worden war, samt kulinarischen Köstlichkeiten, Musik, Kinder- und Rahmenprogramm.dwl

Steuerungszentrale in der Bergstation.

Geschichte Rittner BahnDie ursprüngliche Idee für eine Bahn auf den Ritten sah den Typus einer Zahnradbahn vor. Nachdem die dampfgetriebene Version zugunsten eines Stromantriebs verworfen worden war, wurde der Bau unter Federführung von Dr. Josef Riehl 1906 begonnen. Im August 1907 wurde der öffentliche Betrieb aufgenommen.Ausgangspunkt der Ursprungsbahn war der Waltherplatz in Bozen. Dann führte die Linie über die heutige Talstation der Rittner Seilbahn über die Weinberge St. Magdalena bis Maria Saal. Die Fahrgeschwindigkeit betrug 7 km/h, die maximale Steigung 25 %. Die Strecke war 12 km lang und überwand dabei über 985 Höhenmeter. Befördert wurden Einheimische und Gäste sowie Materialien in beide Richtungen.Nach dem 2. Weltkrieg machte sich die Überalterung der Fahrzeuge und der technischen Komponenten bemerkbar. Vor diesem Hintergrund entstand die Idee, die Zahnradbahn auf dem Teilstück Bozen – Oberbozen durch eine Seilbahn zu ersetzen. Nach einem schweren Unfall der Zahnradbahn 1964 wurde der Seilbahnbau vehement vorangetrieben, sodass die Pendelbahn 1966 in Betrieb gehen konnte. Damit existierten nun 2 „Rittner Bahnen“: die Seilschwebebahn von Bozen nach Oberbozen und die Zahnradbahn am Rittener Hochplateau.2007 feierte die Rittner Bahn ihr 100-jähriges Bestehen, nahezu zeitgleich wurde die Modernisierung des Teilstücks „Pendelbahn“ angekündigt. Der Auftrag dazu ging an LEITNER.

Die Antriebseinheit wurde am Berg positioniert.

Technische Daten 3S-Bahn RittenSeilbahnbau: LEITNERSchräge Länge: 4 560 mHöhenunterschied: 950 mHöhe Umlenkstation: 273 m ü. M.Höhe Antriebsstation: 1 221 m ü. M.Höchstgeschwindigkeit: 7 m/sAnzahl Kabinen auf der Strecke: 3 + 3 (+ 2 in den Stationen)Fassungsvermögen der Kabinen: 35 Personen, davon 24 sitzendMax. Förderleistung: 550 P/h (ausbaubar bis 740 P/h)Fahrzeugabstand: 1,5 kmZeit für Ein- und Ausstieg: > 3 min.Fahrtdauer: 11,7 min.Anzahl Tragseile: 2 + 2Durchmesser Tragseile: 46 mmDurchmesser Zugseil: 41 mmAnzahl Fachwerkstützen: 7Antriebsleistung: 2 x 450 kW

Mit dem Bau der 8er-Kabinenbahnen „SkiWelt-Kitzbüheler Alpen“ in Brixen und „Choralmbahn“ in Westendorf gehört das letzte Nadelöhr im Verbund SkiWelt Wilder Kaiser – Brixental der Vergangenheit an. Mit den neuen Aufstiegsanlagen setzt man nicht nur Akzente im Bereich Komfort, sondern auch in technischer Hinsicht.

Die Choralmbahn wurde in nur 4 Monaten gebaut. Fotos: dwl

Mit 91 Aufstiegsanlagen und über 279 Pistenkilometern aller Schwierigkeitsgrade ist die SkiWelt Wilder Kaiser – Brixental das größte zu – sammenhängende Skigebiet Österreichs. Mit der Anbindung von Brixen und Westendorf mit Hilfe zweier komfortabler 8er-Einseilumlaufbahnen wurde zur Wintersaison 2008/ 09 eine noch bestehende Lücke geschlossen. Die gesamten Investitionen der SkiWelt Wilder Kaiser – Brixental betrugen 2008 rund 50 Mio. Euro, der größte Teil dabei entfiel auf die Bergbahnen Brixen und Westendorf.Technik SkiWelt-BahnBei der 8 EUB „SkiWelt-Kitzbüheler Alpen“ handelt es sich um eine völlig neue Bahn, die speziell zur Anbindung Brixen – Choralpe konzipiert wurde. Mit den Planungsarbeiten und den ersten Gesprächen mit den Grundeigentümern wurde im Frühjahr 2008 begonnen, die eigentlichen Bauarbeiten konnten Mitte April in Angriff genommen werden. Die Abnahme der Bahn erfolgte am 2. November 2008. Die Entscheidung für eine 8er-Kabinenbahn erklärt Betriebsleiter Johann Beihammer: „Aufgrund derStreckenlänge und der Bergstation direkt auf der Bergkuppe hatten wir in den ersten Gesprächen den Bau einer Zweiseil-Umlaufbahn angedacht. Mit ihr wäre ein Betrieb bei Windgeschwindigkeiten bis 90 km/h garantiert gewesen. Als zweite Variante hatte man die Errichtung einer 8er-Einseilumlaufbahn durchgerechnet, mit der ein Betrieb bis 70 km/h Windgeschwindigkeit garantiert werden konnte. Letztendlich fiel die Entscheidung für die 8er-Kabinenbahn, die eine hohe Windstabilität hat und in der Ausführung doch um einiges kostengünstiger war. Dazu spielte natürlich auch die Anbindung an die Choralmbahn, ebenfalls eine 8 EUB, eine wesent – liche Rolle – für beide Bahnen gelten nun die gleichen Voraussetzungen für den Betrieb.“Durch den fixen Standort der Bergund Talstation war die Wahl der Trasse nahezu vorgegeben, wobei im Verlauf der Strecke eine Alm gequert wird. Um die notwendigen Brandschutzvorgaben zu erfüllen, wurden zwei 31,5 m hohe Stützen gebaut, die eine hohe Seilführung sicherstellen. Die Brandmeldeanlage der Bahn ist mit der Leitstelle Tirol verbunden. Im unteren Abschnitt werden im Trassenverlauf eine Bahnlinie und eine Straße gequert, sodass hier der Bau eines Schutzgerüstes erforderlich war. Insgesamt wurden 21 Stützen realisiert, wobei Stütze 2 auf Pfählen errichtet wurde.In der großzügig dimensionierten Talstation, deren architektonische Ausgestaltung von Dipl.-Ing. Ernst Hasenauer stammt, wurden die Abspannung und die Garagierung der Fahrbetriebsmittel realisiert. Dazu gibt es einen Sportshop, ein Bistro sowie eine Brücke über die Brixental Bundesstraße zur Talstation „Hochbrixen“. Auf diese Weise kann der Gast bequem entweder in das Skigebiet Kitzbühel oder in die Region Wilder Kaiser gelangen. In der Bergstation, die in den Fels gebaut wurde, finden Unterflurantrieb und Trafostation Platz. Mit der kompakten Ausführung der Bergstation, bei der man vom Bahnausstieg aus mit Hilfe einer Rolltreppe zum Pistenareal gelangt, konnten die engen Platzverhältnisse optimal genutzt werden. Transportiert werden die Gäste in CWA Kabinen des Typs OMEGA IVLWI. Bei einer Fahrgeschwindigkeit von 6 m/s beträgt die Beförderungskapazität 2 200 P/h. Die Dauer derFahrt liegt bei etwas mehr als 10 min.

Talstation der Choralmbahn.

Top für die UmweltUm die Skifahrer von der Talabfahrt direkt zur Talstation der SkiWelt- Bahn zu bringen, wurden ein SunKid-Förderband und ein 205 m langer SwissCord-Kleinskilift, der „Sonnenlift“, gebaut. Beide Anlagen werden mit Hilfe einer Photovoltaikanlage betrieben, die an der Südseite der Talstation der SkiWelt- Bahn installiert wurde (vgl. dazu MM 7/08 S. 34/35). „Wir erwirtschaften mit unserer Photovoltaik – anlage rund 12 000 Kilowattstunden pro Jahr – der Lift benötigt während des Winters rund 9 000 kWh – somit erzeugen wir mit der Solarenergie sogar einen kleinen Überschuss, den wir in das Stromnetz einspeisen. Natürlich ist es nur ein geringer Anteil des Verbrauchs eines großen Liftes oder gar eines ganzen Skigebietes, aber unsere Lösung zeigt einen möglichen Weg in die Zukunft auch für andere Skigebiete auf“, so Prokurist Rudi Köck.

KR Johann Haselsberger, Vorstand BB Brixen im Thale AG, und Ing. Hansjörg Kogler, GF Bergbahnen Westendorf, besiegeln die Anbindung von Brixen und Westendorf mit Handschlag.

Die neue ChoralmbahnDie 8 EUB „Choralmbahn“ ersetzt den Einersessellift „Alpenrose“ aus den späten 70er Jahren, der von Wopfner gebaut worden war. Nach einer umfangreichen Planungsphase, die zum Jahreswechsel 2007/08 mit dem Ingenieurbüro Gröbner in die Endrunde startete, ging am 24. Juli 2008 der Spatenstich über die Bühne. Die Bauarbeiten wurden am 8. August begonnen, abgenommen wurde die Bahn nach nur 4-monatiger Realisierungsphase am 5. Dezember. Die Talstation befindet sich am Ende der Windauabfahrt Nr. 111 in der Nähe des Gasthauses Gassnerwirt auf 917 m Seehöhe. Hier wurden die Spannstation sowie ein moderner Schleifenbahnhof für die Kabinen mit Wartungspodest für Revisionsarbeiten untergebracht. Platz finden weiters eine Trafostation, eine Kompressorstation für die Beschneiungsanlage und ein Lager für die Schnee-Erzeuger.In der Bergstation auf 1 808 m Seehöhe wurde der DSD-Antrieb (Doppelmayr-Sector-Drive) mit einer Leistung von 800 kW realisiert. Dieser Antrieb wurde aufgrund seiner minimierten Lärmemissionen gewählt, da sich im gleichen Gebäude auch ein Restaurant befindet. Ausdiesem Grund wurde in der Bergstation generell großer Wert auf minimierte Geräuschentwicklung gelegt, alle wesentlichen Bauteile wurden in einer lärmmindernden Ausführung realisiert.Ähnlich wie am Beispiel SkiWelt-Bahn erreicht auch der Gast der Choralmbahn die Pisten von der Bergstation aus über eine Rolltreppe. Auf der Bergkuppe konnten damit bei beiden Bahnen die Bausubstanz und der Eingriff in das Landschaftsbild auf ein Minimum reduziert werden.Die Bahnstrecke der Choralmbahn führt über eine einseitige Mittelstation, die nahe des Berggasthofes Maierhof liegt. Auf diese Weise wird ein Zusteigen bzw. Aussteigen im Rahmen der Bergfahrt ermöglicht. Mit diesem Konzept entfällt nun auch die zeitaufwendige Rückbringung der Skifahrer zur Alpenrosenbahn, die bisher mittels Bus durchgeführt wurde.

Talstation SkiWelt-Bahn.

Krumme StreckenführungUm alle Anforderungen unter einen Hut zu bringen, musste im Vergleich mit der ehemaligen Einersesselbahn eine andere Trassenführung ausgearbeitet werden. Gewählt wurde eine „krumme“ Streckenführung, um eine Bachverbauung zu umgehen bzw. nicht zu eng an ein bestehendes Gebäude heranzukommen Vor diesem Hintergrund wurden die Stützen im unteren Bereich um die zulässigen Toleranzen zwischen 0,2 und 0,25° verschwenkt, sodass man zum Gebäude bzw. Bach einen deutlichen Abstand von 10 bzw. 12 m erreichen konnte.Insgesamt wurden 14 Stützen gebaut. Durch die größere Höhe einzelner Ausführungen konnte die Anzahl insgesamt auf ein Mindestmaß beschränkt werden. Der Eingriff in die Landschaft wurde so möglichst gering gehalten, geologischen Problemzonen konnte man ausweichen.Transportiert werden die Gäste in modernen CWA-Kabinen des Typs OMEGA IV-LWI, die jeweils 8 Personen Platz bieten. Die Förderleistung der Choralmbahn beträgt 2 200 P/h. Mit einer Fahrgeschwindigkeit von 6 m/s ist man auf der rund 2 366 m langen Strecke, auf der ein Höhenunterschied von 891 m überwunden wird, rund 8 Minuten unterwegs.Im Zuge der Bauarbeiten zur neuen Bahn wurde auch der Pistenverlauf der Windauabfahrt optimiert. Eine moderne Beschneiungsanlage macht sie außerdem zu 100 % beschneibar. Ein Gustostückerl für alle Könner ist die Steilabfahrt von der Bergstation Choralpe, die mehr als 80 % Gefälle aufweist. Durch die Choralmbahn wurden die Frequenzen auch in diesem Abschnitt so interessant, dass er in die Beschneiung integriert wurde. dwl

Die Bergstationen der Choralmbahn und der SkiWelt-Bahn präsentieren sich auf der Kuppe in transparenter Ausführung.

Technische Daten 8 MGD SkiWelt-BahnHöhe Talstation: 795 mHöhe Bergstation: 1 820 mHöhenunterschied: 1.025 mSchräge Länge: 3 407 mMittlere Neigung: 31,37 %Größte Neigung: 71 %Spurweite: 5,20 mAnzahl Kabinen: 96 CWA OMEGA IV-LWIFahrgeschwindigkeit: 6 m/sFahrzeit: 10,49 minFörderleistung: 2 200 P/hAntriebsleistung: 1 202 kWAUSFÜHRENDE FIRMEN SKIWELT-BAHNSeilbahnbau: DOPPELMAYRArchitektur Bahnstation: Dipl.-Ing. Ernst HasenauerElektrotechnik: DOPPELMAYRSeil: TeufelbergerKabinen: CWATechnische Daten 8 MGD ChoralmbahnHöhe Talstation: 917 mHöhe Bergstation: 1 808,01 mHöhenunterschied: 891,01 mSchräge Länge: 2.365,71 mMittlere Neigung: 40,95 %Größte Neigung: 71 %Spurweite: 5,20 mAnzahl Kabinen: 71 CWA OMEGA IV-LWIFahrgeschwindigkeit: 6 m/sFahrzeit: 7,92 minFörderleistung: 2 200 P/hAntriebsleistung: 800 kW (1010 kW Anfahrleistung)AUSFÜHRENDE FIRMENCHORALMBAHNSeilbahnbau: DOPPELMAYRElektrotechnik: DOPPELMAYRPlanung: Ingenieurbüro GröbnerSeil: TeufelbergerKabinen: CWA

Die nordspanische Stadt Zaragoza hat sich intensiv auf die Expo 2008 vorbereitet. Die Veranstaltung, die vom 14. Juni bis zum 14. September besucht werden kann, steht unter dem Motto „Wasser und nachhaltige Entwicklung“. Wie schon in New Orleans (1984), Sevilla (1992) und Hannover (2000) kann das Areal auch2008 wieder mit einer Seilbahn von LEITNER bequem von oben betrachtet werden.

Eine 8er Kabinenbahn von LEITNER führt über das Gelände der Expo 2008 in Zaragoza. Fotos: LEITNER TECHNOLOGIES

Die Seilbahn von LEITNER gehört zu den Highlights der Expo und wurde am 10. Juni 2008 offiziell in Betrieb genommen. Sie führt vom Bahnhof Zaragoza über den Ebro direkt ins Ausstellungsgelände und sorgt für einen atemberaubenden Panoramablick auf die wichtigsten Attraktionen. Mit dieser Kabinenbahn sorgt LEITNER bereits zum 4. Mal bei einer Weltausstellung für eine komfortable und dabei ausgesprochen umweltfreundliche Transportmöglichkeit der vielen Gäste.

Pressekonferenz mit Michael Seeber, Präsident LEITNER TECHNOLOGIES, Reinhold Messner (Mitte) und Martin Leitner, Vorstand LEITNER TECHNOLOGIES.

7,5 Mio. Besucher werden zur Expo 2008 in Zaragoza erwartet, die am 14. Juni von Spaniens König Juan Carlos im Rahmen eines Megaevents feierlich eröffnet wurde. Investiert wurden im Vorfeld rund 1,5 Mrd. Euro, womit der Hauptstadt von Aragón u. a. ein neuer Kongresspalast sowie die Ausstellungsgelände Villa-Expo und Ciudad-Expo beschert wurden. Während der dreimonatigen Veranstaltung sind am Expogelände über 3 400 Darbietungen von 300 Ensembles und Künstlern vorgesehen, die sich an Zuschauer aller Altersklassen richten.

Das Kabinendesign stammt von Pininfarina.

Vor diesem Hintergrund wurde die 8er Kabinenbahn für den Transport möglichst vieler Besucher konzipiert, sodass man nun in der Lage ist, 2 600 Personen in der Stunde zu befördern. Die geneigte Länge der Bahn beträgt 1 191 m, die Fahrgeschwindigkeit 6 m/s. Die Gäste werden in 48 Kabinen von SIGMA transportiert, deren Design vom Edeldesigner Pininfarina stammt. Die Talstation am Expoeingang liegt auf 210 m und die „Bergstation“ auf 208 m Seehöhe. Die Antriebsnennleistung beträgt 270 kW, wobei die Antriebseinheit in der Talstation platziert wurde. Die Spannstation befindet sich in der Bergstation. Erlebnis Kunst Die Seilbahnstation am Eingang der Weltausstellung ist mit einer glänzenden Metallhaut überzogen und wirkt so wie ein Eisblock. Gestaltet wurde sie vom Madrider Architekten Ignacio Vicens, der auch für das neue Opernhaus von Madrid verantwortlich zeichnet.

Die Talstation, die von Ignacio Vicens entworfen wurde, bietet der Ausstellung „El Mundo del Hielo“ von Reinhold Messner Platz.

„Schon oft haben wir mit namhaften Architekten und Designern zusammengearbeitet“, erklärt Michael Seeber, Präsident von LEITNER TECHNOLOGIES, „so bei der MiniMetro von Perugia mit Jean Nouvel, bei der Hungerburgbahn in Innsbruck mit Zaha Hadid oder bei der Kabinenbahn für die Expo in Hannover mit Matteo Thun. Kunst- und Kulturinitiativen verbunden mit besonderer Architektur oder Design sind Bestandteil unserer Firmenphilosophie.“ In dieser Station hat Reinhold Messner gemeinsam mit dem Seilbahnhersteller und dem Skiressortbetreiber Aramon aus Zaragoza am 10. Juni die Kunstausstellung EL MUNDO DEL HIELO – DIE WELT DES EISES eröffnet. „Für mich ist Eis die faszinierendste Form von Wasser, ein Mythos und gleichzeitig unsere kostbarste Überlebensreserve“, so Messner, der damit das Thema „Wasser und nachhaltige Entwicklung“ aus seiner Perspektive aufgreift. Dazu hat der Bergsteiger und ehemalige Europaabgeordnete 10 internationale Künstler, darunter Olafur Eliasson, Hamish Fulton und Mateo Maté eingeladen, ihre Sicht der Dinge darzustellen.

Das Expo-Gelände von der LEITNER Bahn aus.

Messners eigener Beitrag ist eine Video- Collage, für die Filmmaterial aus seinem Archiv mit Eigenkompositionen unterlegt wurde. Bereits auf der Expo 2000 in Hannover hatte Reinhold Messner großen Erfolg mit der Schau „Yeti, Mount and Mystery“, die damals in der Mittelstation der dortigen LEITNERKabinenbahn gezeigt wurde und rund 8,3 Mio. Besucher anlockte. Auch 2008 bildet damit wieder eine LEITNER-Seilbahnstation den Rahmen für seinen Zugang zur Thematik. Emotion und Leben Messners Zugang zur Kunst ist nicht akademisch, sondern emotional und eng verknüpft mit seiner Biographie. Für EL MUNDO DEL HIELO hat sich der Grönland-Durchquerer und Polarforscher Messner mit zum Teil seit Jahren befreundeten Künstlern zusammengetan, die sich in ihrer Arbeit mit dem Thema Eis auseinandergesetzt haben.

Impressionen von Isaac Julien.

– DOUG AITKEN (USA) zeigt in seiner Video-Installation „thaw“ eine Serie makro- und mikroskopischer Aufnahmen abschmelzender Gletscher in Alaska. Akustisch und visuell rhythmisiert wird die permanente Veränderung eines organischen Systems thematisiert.- ISAAC JULIEN (Großbritannien) wurde zu „true north“ durch die Biographie (1912) des schwarzen Polarforschers Matthew Henson angeregt. „true north“ ist der erste Teil einer Trilogie von audiovisuellen Installationen, in denen Isaac Julien die Bedeutung physischen und spirituellen Reisens erforscht.- OLAFUR ELIASSON (Dänemark) ist seit Jahren auf Spurensuche in seiner isländischen Heimat. Aus den seit 1991 kontinuierlich wachsenden C-print-Serien stellt er in Zaragoza die „river raft series“ von 2000 und die „glacier mills series“ von 2007 vor.- HAMISH FULTON (Großbritannien), der „walking artist“ ist der einzige Künstler, der jemals im Himalaya eine Höhe von über 8000 Metern erreichte. Ergebnis ist das wallpainting BRAIN HEART LUNGS.- STEPHAN HUBER (Deutschland) mit „fifth and sixth expedition“: Der hängende Kreis aus 11 Leuchtkästen – ein alpiner Kronleuchter in zeitgenössischer Form – beschreibt zwei gegenläufige Expeditionen.- HELMUT DITSCH (Argentinien) setzt auf Erhabenheit, Ergriffenheit und Staunen, seismographisch abzulesen an seinem monumentalen Hyperrealismus-Gemälde „Glaciar Perito Moreno“.- MATEO MATÉ (Spanien) verfremdet und manipuliert in seinem Triptychon „Paisajes Nevados“ drei Gemälde bekannter Romantiker und hinterfragt auf diese Weise Mythen und Metaphern, mit denen wir Gipfel, Eis und Schnee verbinden.- GOTTFRIED HELNWEIN (Österreich) wurde zu dem Doppelgemälde DIE ANDERE SEITE durch die Freundschaft mit Reinhold Messner angeregt: einer Kopie des Gemäldes „Das Eismeer oder Die gescheiterte Hoffnung“ von Caspar DavidFriedrich und eines Dias, das Messner  nach der Besteigung des Mount Everest schlafend im Zelt zeigt.- JAVIER ALMALÉ/JESÙS BONDÍA (Spanien) schaffen den Übergang vom Eis zum Expo-Thema Wasser mit ihrer Aluminium-Installation „wet landscape“. L/dwl

Blick in die Ausstellung.

Technische Daten:Seilbahnbauer: LEITNERTalstation: 210 mBergstation: 208 mAntrieb: TalSpannstation: BergGeneigte Länge: 1 191 mFahrgeschwindigkeit: 6 m/sAnzahl Kabinen: 48Förderleistung: 2600 P/hAntriebsleistung: 270 kWFörderseildurchmesser: 50 mm

Dipl.-Ing. Andreas Brandner kennt die Seilbahnbranche seit über 20 Jahren und hat in dieser Zeit viele Bergbahnunternehmen beim Bau ihrer Anlagen betreut. Im Gespräch mit dem MOUNTAIN MANAGER gibt er Einblicke in die Vielseitigkeit seiner Aufgaben und die damit verbundenen Problemstellungen.

Bei der Galzigbahn war Dipl.-Ing. Andreas Brandner u. a. zuständig für die Tragwerksplanung der Stationen. Foto: Arlberger Bergbahnen

MM-FRAGE: „Wie lange arbeiten Sie im Seilbahnbereich, wie hat sich das Anforderungsprofil an Ihr Planungsbüro in dieser Zeit verändert?“Andreas Brandner: „Ich arbeite seit Gründung meines Büros im Jahr 1987 nunmehr bereits über 20 Jahre auf dem Seilbahnsektor, wobei folgende Felder abgedeckt werden – Planung (Hochbauten, Tragwerksplanung = Statik, Geotechnik), örtliche Bauaufsicht und sukzessive der neuen Gesetzeslage angepasst BauKG, Sicherheitsberichte und Sicherheitsanalysen, Brandschutz, §20 Person, Mediation. Als Nebenlinie wird weiters im Bereich Beschneiung an Speicherteichen gearbeitet. Das Anforderungsprofil hat sich in den letzten Jahren auf Grund der doch gestiegenen Anforderungen aus dem Gesetz und den Normenänderungen, speziell beim Übergang auf europäische Normen, immer mehr erweitert. Dabei muss gesagt werden, dass sich durch diesen Übergang die Vielfalt an Normen und Vorschriften doch etwas verringert hat, auch wenn einheitliche Bestimmungen und deren Umsetzung in der letzten Konsequenz noch immer auf sich warten lassen.“„Kunden kommen insbesondere bei problematischen Fällen“MM-FRAGE: „Nennen Sie bitte einige der maßgeblichen Arbeiten der letzten Jahre und Ihren Beitrag.“Brandner: Im Laufe meiner 20-jährigen Tätigkeit ist es mir gelungen z. B. der Firma Leitner in den späten 80er Jahren den Wiedereinstieg mit ihren kuppelbaren Anlagen in Österreich zu bewerkstelligen, weiters wurden von uns die beiden Seilbahnen auf der EXPO 2000 in Hannover geplant, die Neuanlagen für die WM 2001 in St. Anton am Arlberg und als letztes großes Highlight die Galzigbahn. Bei der Hungerburgbahn und Nordkettenbahn in Innsbruck wurden die geotechnischen Probleme von unserem Büro gelöst. Die bearbeiteten Felder bei der Galzigbahn umfassten die Tragwerksplanung der Stationen und Streckenbauwerke, die Spezialgründungen und die gesamte Projektabwicklung.“MM-FRAGE: „Was macht Ihre Arbeit für den Kunden wichtig, mit welchen Erwartungen und unter welchen Bedingungen wendet man sich an Sie?“Brandner: „Auf Grund meiner doch langjährigen und guten Kontakte zu den zuständigen Stellen im Ministerium und den Ländern sowie des Vertrauens, das ich mir im Lauf der Jahre erarbeiten konnte, kommen Kunden insbesondere bei problematischen Fällen zu mir und werden von mir persönlich betreut und beraten. Dabei ist das oberste Gebot die Offenheit allen Beteiligten gegenüber und der Versuch, einen von allen getragenen Konsens bei neuen Projekten zu finden.“

Beim Bau der Nordkettenbahn setzte man sich mit geotechnischen Problemen auseinander. Foto: Nordkettenbahn GmbH

„Die Realisierung neuer Projekte wird bereits im Anfangsstadium bedeutend aufwendiger und zeitraubender“MM-FRAGE: „Wie schwierig ist es heute, Technik und Natur in Einklang zu bringen, wo liegen die schwierigsten Hürden – Umweltschutz, Bürokratie, Hightech?“Brandner: „Es war von Beginn meiner Tätigkeit an ein Ziel, Natur und Technik zu verbinden und möglichst schonend und unter Einsatz innovativer Ideen und Lösungen bei Planung und Ausführung für den Kunden die technisch und wirtschaftlich beste Lösung zu finden. Durch Gesetzesänderungen und teilweise auch durch mangelnde Kommunikation wird die Realisierung neuer Projekte bereits im Anfangsstadium bedeutend aufwendiger und zeitraubender, doch ist es bei guter Vorbereitung und einem entsprechenden Vorlauf des Projektes doch möglich, die Ziele und Wünsche der Kunden zu realisieren. Hier geht mein Appell an die Seilbahnbranche, doch etwas mehr mit Blick in die Zukunft zu agieren und nicht Adhoc-Entscheidungen und Wünsche übers Knie zu brechen. Es sind zwar immer wieder durch teilweise fast übermenschlichen Einsatz der ausführenden Firmen Realisierungen innerhalb weniger Monate möglich, doch geht dies ohne Zweifel auf Kosten der Qualität. Umweltschutz ist aus meiner Sicht ein unverzichtbarer Teil eines jeden Seilbahnprojektes, der bei guter Planung und Einbindung aller Verantwortlichen zu erfüllen ist.Die Einführung des Seilbahngesetzes 2003 hat in meinen Augen insofern zu einer Vergrößerung der Bürokratie geführt, als die Kunden bis zur Einführung des Gesetzes gewohnt waren, dass Behördenvertreter Planungsarbeit erfüllen, was nunmehr wegfällt. Bei weniger Kostendruck auf der Planerseite, die zu den gleichen Honoraren wie vor dem Gesetz mehr Leistungen erbringen müssen, wären jedoch auch bessere Planungsleistungen möglich und damit würde der bürokratische Aufwand, der sich  derzeit aus der Unzufriedenheit der Behörden über dieses Faktum ergibt, wieder geringer werden. Es wären jedenfalls die Kunden sicher gut beraten, auf die Qualität der Planer und nicht nur auf deren Kosten zu achten, da dies oft zu kurz greift.Was Hightech betrifft, möchte ich festhalten, dass es dabei immer wichtiger wird, alle Beteiligten – Kunden, Planer, Hersteller – zusammen zu spannen und alle Aspekte einfließen zu lassen, da nur ein intensives Zusammenwirken aller zu weiteren innovativen Lösungen führen kann.“MM-FRAGE: „An welchen Aufgaben arbeiten Sie im Moment?“Brandner: „Derzeit wird an der Verbesserung und Erweiterung der Beschneiung auf der Stubner Seite des Arlbergs gearbeitet, zudem beginnen die Überlegungen und Studien zur Erneuerung der Rendlbahn in St. Anton. Des Weiteren laufen derzeit mehrere Projekte im Bereich Geotechnik – Böschungs- und Felssicherungen für große Infrastrukturprojekte, bei denen österreichisches Planungs-Know-how gefragt war, sowie Materialseilbahnprojekte im Ausland – Rumänien, Indien, Süditalien.“ dwl

Ende Januar wurden im Brandnertal zwei neue Aufstiegsanlagen ihrer Bestimmung übergeben: die 8 EUB „Dorfbahn“, die DOPPELMAYR gebaut hat, und die Panoramabahn „Burtscha“ von STEURER, bei der DOPPELMAYR für die Elektrotechnik verantwortlich zeichnet.

Die Bergstation der Dorfbahn befindet sich auf rund 1401 m Seehöhe. Fotos: Bergbahnen Brandnertal

„Wir sind wieder auf der Überholspur“, so der Tenor bei der offiziellen Eröffnungsfeier für die Dorfbahn und die Panoramabahn, die am 26. Januar über die Bühne ging. Für Landeshauptmann Herbert Sausgruberstellt die qualitative Aufwertung der Anlagen einen neuerlichen Beweis für die hohe Innovationskraft der heimischen Tourismusdestination dar. „Von den Investitionen in die Qualität und den Komfort profitieren nicht nur die Gäste, sondern insbesondere die Bevölkerung in der Region. Mit den neuen Liftanlagen hat die Talschaft zusätzlich an Attraktivität gewonnen und sich für die Zukunft mit besten Erfolgsaussichten gerüstet. Vom erweiterten und verbesserten Angebot im Skigebiet Brand-Bürserberg wird das ganze Tal profitieren.“Insgesamt haben die Bergbahnen Brandnertal, die vor einigen Jahren mit dem Bau von 3 neuen Sesselbahnen im oberen Teil des Skigebiets den Modernisierungsschub gestartet haben, 15 Mio. Euro in die Projekte „Dorfbahn“ und „Panoramabahn“ investiert. Damit können nun 2 500 Gäste pro Stunde transportiert werden, Brand ist zum drittgrößten Skigebiet in Vorarlberg avanciert.Für Wintersportbegeisterte stehen insgesamt 14 Aufstiegsanlagen zur Verfügung, die 17 000 P/h transportieren können. Mit ihrer Hilfe werden 53 km präparierte Pistenerschlossen, 8 Bergrestaurants mit rund 3 000 Sitzplätzen bieten Gästen auch kulinarische Genüsse.Moderne Technik, ansprechendes DesignDie 8 EUB „Dorfbahn“ ersetzt die bisherige „Niggenkopfbahn I“, einen fix geklemmten Doppelsessellift von Doppelmayr aus dem Jahr 1984. Die Talstation der neuen Bahn auf 1 011 m Seehöhe liegt direkt im Ortszentrum von Brand und verfügt über eine auffällige Architektur.Aufgrund der schwierigen Lage der Station durch die verbaute Umgebung wurde sie in 3-geschossiger Bauweise realisiert. Damit bietet sie genügend Platz für einen Skiverleih mit Sportgeschäft, Kassen, öffentliche WCAnlagen,Büros und ein kleines Restaurant. Die Gäste gelangen mit Hilfe komfortabler Rolltreppen zum Einstieg der Seilbahn im obersten Stock.Die Bergstation wurde auf 1402 m Seehöhe gebaut und stellt eine Drehscheibe im Skigebiet dar, da sie mit der Talstation der „Panoramabahn“ eine Art „Doppelstation“ auf gleicher Ebene bildet. Damit sind kurze Wege und eine optimale Anbindung ins Skigebiet gewährleistet. Im Untergeschoß wurden Technikräume und die Garagierung von Pistenfahrzeugen vorgesehen. Insgesamt wurden beide Stationen großzügig und übersichtlich angelegt, sodass beim Bau umfangreiche Betonarbeiten zu bewerkstelligen waren.Die Trassenführung wurde im Vergleich mit dem Sessellift beibehalten, allerdings im oberen Bereich um rund 300 m verlängert. Der Antrieb der Einseilumlaufbahn wurde als starrer Brückenantrieb realisiert und in der Bergstation positioniert. Die hydraulische Abspannung befindet sich in der Talstation. SämtlicheKabinen des Typs ULTRA 8 von Carvatech, die in Alu-Leichtbauweise ausgeführt sind, werden in den Stationen garagiert. Auf diese Weise wurde der kostenintensive Bau eines Bahnhofs vermieden.Die Förderleistung der Bahn beträgt im Anfangsausbau 1 695 P/h, wobei eine Steigerung auf 2 389 P/h vorgesehen ist. Auf der nur 3 Minuten dauernden Fahrt werden 390 Höhenmeter überwunden und 8 Stützen passiert.DOPPELMAYR lieferte für diese Bahn die Seilbahn- und die Elektrotechnik, das Seil stammt von Teufelberger. Für die Generalplanung wurde die Melzer & Hopfner Ingenieurgesellschaft m.b.H. und Co.KEG engagiert, die seit 10 Jahren mit den Bergbahnen Brandnertal arbeitet. Die Hochbauplanung der Talstation wurde vom Atelier Rainer + Amann durchgeführt.

Die Garagierung der Kabinen erfolgt in den Stationen.

Modernisierung geht weiterFür 2008 stehen weitere Arbeiten und Investitionen an. So will man die Palüdbahn durch eine 8 EUB ersetzen. Damit konnte sich die Kabinenbahn gegenüber dem vorher angedachten 6er-Sessel durchsetzen. Als Gründe dafür nennt Betriebsleiter Helmut Schedler den Gastronomiebereich, der mit der Kabinenbahn leichter zu erreichen ist. Dazu könne man Familien mit Kindern einfach und sicher transportieren und zu bestimmen Events Nachtfahrten durchführen.dwlTechnische Daten 8 MGD „Dorfbahn“(Klammerwerte Endausbau)Förderleistung: 1 695 P/h (2 389)Fahrgeschwindigkeit: 6 m/sFolgezeit: 16,99 s (12,06 )Gehängeabstand: 101,93m (72,34)Fassungsraum Kabinen: 8 P.Spurweite Strecke: 5,20 mHöhe Talstation: 1 011,03 mHöhe Bergstation: 1 401,60 mHöhenunterschied: 390,57 mhorizontale Bahnlänge: 1 049,03 mschräge Bahnlänge: 1 119,38 mmittlere Neigung: 37,23 %Fahrzeit: 3,21 minAntrieb: Berg BrückeAbspannung: TalAnzahl Fahrbetriebsmittel: 22 + 8 St. (31 + 10)Anzahl Stützenstandpunkte: 8Motorleistung:Betrieb: 391 kW (478)Anfahren: 479 kW (575)Seil: 47 mmBauausführende Firmen:Seilbahntechnik: DOPPELMAYRElektrotechnik: DOPPELMAYRGeneralplanung: Melzer & Hopfner Ingenieurgesellschaftm.b.H. & Co.KEGPlanung Hochbau: Rainer + AmannKabinen: CarvatechSeil: Teufelberger

Nur 1 Stunde Autofahrt von Wien entfernt liegt das Skigebiet Mönichkirchen-Mariensee. Neben den Skipisten im Winter kann man mit Hilfe einer neuen 4er-Sesselbahn von LEITNER auch ein interessantes Sommerangebot nutzen.

Die „Sonnenbahn“ führt je nach Saison zum Wintersport oder zum Rollerfahren. Fotos: LEITNER

2006 wurden für die Skischaukel Mönichkirchen-Mariensee gleich 2 neue kuppelbare 4er-Sesselbahnen von LEITNER errichtet. Die „Panoramabahn“ersetzt 2 Schlepplifte und führt von Mariensee aus auf 1505 m Seehöhe. Die Sesselbahn, die als reine Winterbahn konzipiert wurde, erschließt zwei rote, eineblaue und eine schwarze Piste. Gebaut wurde von Mai bis Oktober, die Inbetriebnahme erfolgte zur Wintersaison 2006/07.Der zweite kuppelbare 4er-Sessel „Sonnenbahn“ führt von Mönichkirchen auf 1 179 m Seehöhe und wird sowohl im Sommer als auch im Winter genutzt. Gebaut wurde von Mitte April bis Ende September2006. In Betrieb genommen wurde die „Sonnenbahn“ mit Beginn der Wintersaison 2006/07.Für den Winter bieten sich für die Sportler dann 3 rote und 2 blaue Pisten zur Benutzung an, im Sommer kann nach der Bergfahrt auch die Rollerbahn für eine erlebnisreiche Talfahrt benutzt werden. Diese 2,5 km lange Bahn weist eine Länge von 2,5 km und einen Höhenunterschied von 200 m auf, die Trittroller eignen sich für Erwachsene und Kinder gleichermaßen.Die Förderleistung der „Sonnenbahn“ liegt im Winter derzeit bei 1 500 P/h, im Sommer bei 1 000 P/h. Im Endausbau ist eine erhöhte Förderleistung bis 2 200 P/h vorgesehen. Die Fahrgeschwindigkeit beträgt 5 m/s. Der Antrieb wurde in der Bergstation positioniert und als Oberflurantrieb ausgeführt. Zum Einsatz kommt dabei ein stufenlos regelbarer Gleichstrommotor, die entsprechende Regelung und Steuerung stammt ebenfalls von LEITNER. Die Umlenkspannstation wurde im Tal auf 1010 m Seehöhe realisiert. Ein- und Ausstiegder Fahrgäste erfolgt in beiden Stationen in Bahnachse, wobei im Einstiegsbereich eine automatische Zugangsregelung installiert wurde.Die Sesselbahn wird derzeit mit Sesseln ohne Wetterschutzhauben betrieben, ein Umrüsten ist jedoch jederzeit möglich. Die Garagierung von 43 Stück 4er-Sesseln erfolgt händisch auf einem Stichgleis in der Bergstation, das parallel zur Bahnachse verläuft. Weitere 30 Sessel werden im Stationsumlauf der Bergstation geparkt, wobei dieser Vorgang vollautomatisch verläuft. Für den Endausbau soll das Stichgleis entsprechend verlängert werden.

Im Sommer befördert die „Sonnenbahn” 1000 P/h, im Winter 1 500 P/h.

Neu für 2007/08In einem weiteren Ausbauschritt wird 2007 ebenfalls von LEITNER ein fix geklemmter 4er-Sessellift errichtet. Ersetzt werden damit ein Schlepplift und ein Tellerlift, die abgebaut werden. Für dieses Projekt, das rund 1,7 Mio. Euro kosten soll, konnten mittlerweile die Verhandlungen mit den Grundeigentümern positiv abgeschlossen werden. Der neue Lift wird den Namen „Schwaigbahn” tragen und seine Talstation im nördlichen Waldstück auf halber Höhe der jetzigen Tellerlift-Wiese (Piste 1) haben. Die 879 m lange Trasse, die 162 Höhenmeter überwindet, führt weiter über die Pisten 1, 2 und 3 zur Bergstation, die ca. 80 m nördlich der bisherigen Ausstiegsstelle des Schleppliftes liegen wird.Die Beförderungskapazität wird 2 000 P/h betragen, die Fahrzeit 5,31 min. Der Einstieg in den Lift wird durch ein Förderband erleichtert. L/dwl

Der kuppelbare 4er-Sessel „Panoramabahn”.

Technische Daten:CD 4 „Sonnenbahn“Seilbahnbau: LEITNERBerg-/Talförderung: 100%Lage Antrieb: Berg – OberflurLage Spannung: Tal – hydraulischSeildurchmesser: 40 mmHöhenunterschied: 169,2 mSchräge Länge: 1 637,4 mFahrgeschwindigkeit: 5 m/sFörderleistung: 1000/1500 P/h,Endausbau 2 200 P/hAnzahl FBM: 73Fahrzeit: 5 min 38 sAntriebsleistung: 310 kWTechnische Daten:CD 4 „Panoramabahn“Seilbahnbau: LEITNERBerg-/Talförderung: 100%Höhenunterschied: 583 mLänge: 1799 mFörderleistung: 2200 P/hAntriebsleistung: 606 kW

Am 29. Januar 2008 ließ die umbrische Hauptstadt Perugia mit einem spektakulären Infrastrukturprojekt aufhorchen. In Anwesenheit zahlreicher prominenter Gäste wurde die weltweit erste MiniMetro von LEITNER TECHNOLOGIES in Betrieb gestellt.

Die MiniMetro wird sowohl oberals auch unterirdisch geführt. Fotos: LEITNER TECHNOLOGIES

Der 29. Januar wird in Perugia traditionell als Tag des Schutzpatrons Santo Costanzo gefeiert. 2008 nutzte die Stadt diesen Termin zur Eröffnung einer Innovation, auf die man bereits gespannt gewartet hatte. Tausende Einheimische und Gäste ließen sich den denkwürdigen Augenblick dann auch nicht entgehen und fanden sich schon am frühen Vormittag in „Pian di Massiano“ ein, um das neue Verkehrssystem MiniMetro begeistert zu feiern und der Eröffnung beizuwohnen.Die MiniMetro, die von „Pian di Massiano“ über 5 Stationen direkt ins historische Zentrum der Stadt führt, wird von den Stadtplanern in Perugia als vollkommen innovatives und revolutionäres System gesehen, mit dem man die urbane Verkehrsproblematik lösen will. Gerade die Straßen im Zentrum, die oftmals eng und kurvenreich sind und Geduld bzw. Geschick der Auto- und Busfahrer fordern, sollen mit ihrer Hilfe entlastet und verkehrsberuhigt werden. Dabei standen von Beginn an Ökonomie und Ökologie im Blickpunkt.

Stararchitekt Jean Nouvel gab den Stationen das charakteristische Design.

Perugias Bürgermeister Renato Locchi zeigte sich in seinen Eröffnungsworten begeistert über die MiniMetro, mit deren Hilfe man eine Neuordnung der Mobilität in Angriff genommen habe. Die MiniMetro eröffne der Bevölkerung völlig neue Möglichkeiten und ergänze die bereits vorhandene Infrastruktur optimal. Auch Italiens Verkehrsminister Alessandro Bianchi bezeichnete die MiniMetro als revolutionär neues System, mit dem Perugia in Italien eine Vorreiterrolle übernommen habe. Pasquale Pasquini, Präsident der Betreibergesellschaft „Minimetro S.p.a.“ freute sich, dass die MiniMetro nach rund 5 Jahren Bauzeit nun in Betrieb gehen könne. Schon seit langem hätten die Gemeindevertreter von Perugia die Notwendigkeit erkannt, das städtische Verkehrswesen zu reorganisieren, wobei man ganz bewusst auf die Suche nach alternativen Verkehrsmitteln gegangen sei, die effizient den besonderen Bedürfnissen der antiken Stadt gerecht würden. Schließlich hätte man dafür die MiniMetro von LEITNER TECHNOLOGIES ausgewählt.Für Michael Seeber, Präsident LEITNER TECHNOLOGIES, ist das System MiniMetro eine ideale Lösung, die immer gravierender werdende Verkehrsproblematik in den Städten zu lösen. Er sieht für dieses System, das sowohl ober- als auch unterirdisch geführt werden könne, weltweit großes Potenzial.

Die Eröffnung der MiniMetro bot Gelegenheit zu einer Reihe von Gesprächen…

Neues System, viele VorteileAls Betreiber des neuen Verkehrssystems, dessen Strecke unter dem Namen „linea rossa“ schon ein Begriff ist, fungiert die „Minimetro S.p.a.“ 70 % der Anteile werden von der Stadt Perugia gehalten, 30 % teilen sich die Metrò Perugia S.c.a.r.l., die APM SPA, Umbria Domani S.c.a.r.l, SIPA SPA und die LEITNER SPA. Investiert wurden insgesamt rund 90 Mio. Euro, eine Amortisation soll in 12 Jahren erfolgen.Die neue MiniMetro von LEITNER TECHNOLOGIES bringt dem urbanen Personentransport in Perugia eine Reihe von Pluspunkten. Sie wird als PPP-Modell geführt, ist umweltfreundlich, emissionsarm, spart Energie und ist im Vergleich mit anderen Verkehrsmitteln leise. Sie ist speziell für kurze bis mittlere Wegstrecken und damit für den urbanen Einsatz geeignet. Dazu erfolgt der Betrieb vollautomatisch, die Betriebskosten werden gering gehalten.In technischer Hinsicht ist das System MiniMetro eine Umlaufbahn. Grundsätzlich bietet LEITNER TECHNOLOGIES das System in 2 Varianten an: die fixgeklemmte Version und die automatisch kuppelbare Variante, wie sie in Perugia realisiert wurde. Die fixgeklemmte Version wird auf einem Gleis mit Ausweichstelle geführt oder auf zweigleisigen Fahrstrecken. Dabei sind die Wagen an einem Zugseil festgeklemmt, das für die Beschleunigung und das Abbremsen sorgt und in den Stationen den Haltevorgang lenkt. Die automatisch kuppelbare MiniMetro benötigt eine zweigleisige Strecke und kann beliebig viele Zwischenstationen aufweisen. Die seilgezogenen Fahrzeuge werden mit Hilfe von Gummirädern auf Schienen geführt und erreichen eine Geschwindigkeit von 7 m/s. In den Stationen werden sie vom Seil abgekoppelt und verzögert. In der Endstation wird die Fahrtrichtung mit Hilfe einer drehbaren Plattform gewechselt.Im Gegensatz zur fixgeklemmten Version, die mit einem Hauptantrieb das Auskommen findet, benötigt die automatische kuppelbare MiniMetro für jeden Streckenabschnitt einen Hauptantrieb und ein Spannsystem. Der Hauptantrieb besteht dabei aus 2 parallel geschalteten Motoren, von denen jeder auch allein die Anlage als Reserveaggregat in Betrieb halten kann. Die Streckenführung in Perugia startet am Stadtrand in der Station Pian di Massiano und führt über die Stationen Via Cortonese, Madonna Alta, Fontivegge, Case Bruciate, Cupa bis zum Terminal Pincetto. Die Gesamtlänge der zweigleisigen Strecke beträgt 3 015 m, wobei 1 915 m oberirdisch bzw. auf Überführungen liegen. 500 m der Strecke werden in einem künstlich angelegten Tunnel geführt, 400 m in einem natürlichen Tunnel. Der Höhenunterschied, der auf der Strecke überwunden wird, beträgt 161,1 m. Zum Einsatz kommen insgesamt 25 Fahrbetriebsmittel, die jeweils 50 Fahrgästen Platz bieten. Die Höchstgeschwindigkeit beträgt 7 m/s, also rund 25 km/h. Auf diese Weise ergibt sich eine maximale Beförderungskapazität von 3 000 P/h je Fahrtrichtung. DieWartezeit zwischen den Abfahrten der Kabinen beträgt 60 Sekunden.

Michael Seeber, LEITNER TECHNOLOGIES, und Verkehrsminister Alessandro Bianchi.

Unverkennbares DesignFür die Stationen und das Design der „linea rossa“ wurde der bekannte Pariser Architekt Jean Nouvel engagiert. Ihm ist es gelungen, Modernität und historische Ansprüche zu verbinden und dem gesamten Projekt einen ganz speziellen Ausdruck zu verleihen. Die Stationen sind geräumig, dabei aber funktionell. Von außen erscheint die Struktur leicht und transparent, von innen wird die Verbindung zur Umgebung gesucht, sodass eine direkte Eingliederung in den städtebaulichen Kontext sichtbar wird.dwl

Michael und Anton Seeber, LEITNER TECHNOLOGIES, mit Architekt Jean Nouvel (li).

Technische Daten MiniMetro® PerugiaGesamtlänge der zweigleisigen Strecke: 3 015 mIm Hochbau oder auf Überführungen: 1 915 mIn künstlich angelegtem Tunnel: 500 mIn natürlichem Tunnel: 400 mDurch Gräben: 200 mGesamter Höhenunterschied: 161,1 mAnzahl der Haltestellen: 7Anzahl der Fahrbetriebsmittel: 25Förderkapazität pro Wagen: 50 PHöchstgeschwindigkeit: 7 m/s (ca. 25 km/h)Elektrische Gesamtleistung: 1 100 kWMax. Förderkapazität je Richtung: ca. 3 000 P/hWartezeiten zwischen Abfahrten: 60 s.

In Anwesenheit hochrangiger Vertreter aus Politik und Wirtschaft wurden Anfang Februar 2007 die neuen Nordkettenbahnen offiziell eröffnet. Damit nimmt ein erster Teil des Gesamtkonzeptes zur Hungerburgbahn/ Nordkettenbahnen Neu Gestalt an.

(V. l.): Michael Seeber, Präsident LEITNER TECHNOLOGIES, Hilde Zach, Martin Leitner und Hans Peter Haselsteiner beim Eintreffen auf dem Hafelekar. Foto: LEITNER

Nachdem die Sektion I der Nordkettenbahnen von der Hungerburg (871 m) auf die Seegrube (1 911 m) bereits am 22. Dezember ihrer Bestimmung übergeben worden war, folgte Anfang 2007 auch der Abschnitt II zum Hafelekar (2 274 m). Die Gästeliste zur Eröffnungsfeier beider Sektionen am 1. Februar war lang und eindrucksvoll. So waren u. a. Landeshauptmann DDr. Herwig van Staa, Innsbrucks Bürgermeisterin Hilde Zach mit ihren Stellvertretern DI Eugen Sprenger und Dr. Christoph Platzgummer gekommen, dazu STRABAG-Chef Dr. Hans-Peter Haselsteiner mit Vorstandsdirektor DI Roland Jurecka, STRABAG-Projektleiter DI Herwig Schwarz, Michael Seeber und Martin Leitner für den Südtiroler Seilbahnhersteller LEITNER, Tourismusverbandsobmann Dr. Hubert Klingan, IKB-Vorstandsvorsitzender Dr. Elmar Schmid, IVB-Direktor DI Martin Baltes sowie Thomas Schroll, Geschäftsführer der Nordpark Errichtungs- und Betriebs GmbH. In ihren Ansprachen wurde unisono die Bedeutung des Projektes für die  tadt und den Tourismus hervorgehoben. So betonte etwa Landeshauptmann DDr. Herwig van Staa, dass eigentlich nie eine wirkliche Alternative zu diesem Projekt vorhanden gewesen wäre und dass die Alpenkonventionsstadt Innsbruck auch die Aufgabe habe, sich mit den Problemen der Umwelt auseinander zu setzen und die Menschen dafür zu sensibilisieren. STRABAG-Projektleiter DI Herwig Schwarz dankte Bürgermeisterin Hilde Zach für ihr Engagement und hob die Rekordbauzeit, die neueste Seilbahntechnik und die künftig rasche und sichere Erreichbarkeit des Nordparks hervor. Michael Seeber, Aufsichtsratspräsident von LEITNER Technologies, bezeichnete die Nordkettenbahnen als Gesamt- Tiroler-Werk, mit dem Innsbruck gemeinsam mit privaten Unternehmen ein zukunftsweisendes Projekt verwirklicht habe, das im Hinblick, wie Public-Private-Partnership in die Tat umgesetzt werden könne, auch für Südtirol beispielgebend sei. Umrahmt wurde der Festakt von der Musikkapelle und der Schützenkompanie Mühlau, die Segnung erfolgte durch Bischof Dr. Manfred Scheuer und Superintendentin Luise Müller.

Die Carvatech-Kabinen sind komfortabel und entsprechen den modernsten Sicherheitsanforderungen. Foto: Nordkettenbahn GmbH

Das VorzeigeprojektDie neuen Nordkettenbahnen sind Teil des Großprojektes Hungerburgbahn/ Nordkettenbahnen Neu, das auch die Anbindung der Nordkette an das zentral gelegene Kongresshaus vorsieht. Für diesen Abschnitt realisiert LEITNER eine Standseilbahn, die über das Löwenhaus und den Alpenzoo bis zur Hungerburg führt. Für die notwendigen architektonischen Lösungen konnte Stararchitekt Zaha Hadid gewonnen werden. Mit einer Fertigstellung der Bahn wird im Spätherbst 2007 gerechnet.Finanziert und gebaut wird das Projekt im Rahmen eines Private Public Partnership Models zwischen der Innsbrucker Nordkettenbahnen GmbH als Tochter der Stadt Innsbruck, STRABAG und LEITNER, womit erstmals in Österreich im Seilbahn- und Schienenbereich ein derartiges Projekt verwirklicht wird. Die LEITNER GmbH als Österreich-Tochter der Südtiroler LEITNER TECHNOLOGIES hat sich dazu mit 49 % an der Nordpark Errichtungs- und Betriebs GmbH beteiligt. Die Gesamtkosten für das Projekt betragen 50,6 Mio. Euro, wobei 37,1 Mio. Euro aus öffentlichen Mitteln aufgebracht werden. Zum Betrieb der Bahnen wurde ein touristisches Konzept erstellt, das Einheimische, Gäste und die Wirtschaft gleichermaßen ansprechen soll: „Auf der Grundlage der aktuellen Trend- und Marktentwicklung (z. B. Sehnsucht nach emotionalen Erlebnissen und Originalität/Echtheit, Gesundheitstrend, emotionale und authentische Inszenierung) wurde in Einklang mit der derzeitigen Positionierung der bestehenden Bahn bzw. des Nordparks und der Stadt Innsbruck (Alpenstadt, Sport, Kultur, Natur) die Kernbotschaft „Alpine Emotion“ für die zukünftige Positionierung erarbeitet.“

Hauptantrieb der Nordkettenbahn Sektion I. Foto: dwl

Architektur und TechnikDie EU-weite Ausschreibungsbekanntmachung für das Gesamtprojekt erfolgte im September 2003, der Vertragsabschluss im Juni 2004. Der Fachbeirat erteilte seine Genehmigung im September 2004, der Gemeinderat im Dezember 2004. Die Einreichpläne wurden im Mai 2005 fertig gestellt.Die Bauarbeiten zur Nordkettenbahn wurden Anfang Mai 2006 in Angriff genommen und schon 8 Monate später abgeschlossen. Beim Seilbahnsystem wurde das Prinzip Pendelbahn beibehalten, da die Stationsbauten von Franz Baumann unter Denkmalschutz stehen und ein Systemwechsel aus diesem Grund nicht machbar war. Die Pendelbahn wird in 2 Sektionen geführt. Für die Sektion I auf die Seegrube sind zwei geräumige Kabinen von Carvatech mit einem Fassungsvermögen von jeweils 95 Personen + 1 Wagenbegleiter im Einsatz. Bei einer Nennfahrgeschwindigkeit von 10 m/s können damit bis zu 800 P/h und Richtung transportiert werden. Der Antrieb wurde am Berg platziert, die Spanneinrichtung im Tal.Für die Sektion II wurde eine Carvatech-Kabine mit einem Fassungsvermögen von 69 Fahrgästen und einem Wagenbegleiter in Dienst gestellt. Die Fahrgeschwindigkeit beträgt 7 m/s, die kürzeste Fahrzeit damit 3,2 min. Die maximale Förderleistung beträgt 622 P/h. Der Antrieb für diese Sektion wurde in der Station Seegrube positioniert, wobei die Motornennleistung für den Hauptantrieb 310 kW beträgt. Die Tragseil-Festabspannung und die Abspannung der Zugseile wurden am Berg positioniert.Die besondere Herausforderung für die Technik lag darin, alle Komponenten für die moderne Bahn in die vorhandene Architektur zu integrieren. Hier waren in allen Bereichen umsichtige Planung, exakte Organisation und viel Fingerspitzengefühl in der Ausführung gefragt. Alle 3 Stationsgebäude von Franz Baumann wurden mit modernster Sicherheitstechnik ausgestattet und dabei komplett renoviert, ohne das historische Ambiente zu beeinträchtigen. Durch die sensible Durchführung der Maßnahmen ist es sogar gelungen, die historisch wertvolle Architektur hervorzuheben,die von Kennern als zu ihrer Zeit „besonders radikale Neuformulierung des Bauens in den Bergen“ tituliert wird. Die größten Umbauarbeiten fanden in der Station Seegrube statt, in der sich auch das Restaurant Seegrube mit einem Selbstbedienungs- und einem Servicebereich befindet. So wurde hier die Küche nach Norden vergrößert, die Abfertigungshalle im Süden erweitert. Die Zubauten heben sich von der ursprünglichen Baumann-Architektur ab, bleiben aber durch ihre Ausführung stilistisch im Hintergrund, sodass sich ein harmonischer Gesamteindruck ergibt.Der Regelbetrieb der Nordkettenbahn beginnt in der Wintersaison täglich um 8.30, die letzte Talfahrt gibt es um 17.30. Die einzelnen Fahrten finden im 15-Minuten-Takt statt. An den Freitagen sind Nachtfahrten von 18 bis 23.30 Uhr eingeplant. dwl

Einfahrt in die Station Hungerburg im renovierten Baumann-Stil. Foto: LEITNER

Bauausführende Firmen:
Seilbahnbau: LEITNER
Elektrotechnik: LEITNER
Generalunternehmer: STRABAG AG
Generalplaner: ILF Beratende Ingenieure ZT GmbH
Sicherheitsberichte: DI Sehnal / DI Schupfer
Architektur Nordkettenbahnen: Schlögl & Süß
Seile: Fatzer
Kabinen: Carvatech
Technische Daten:
 
PB Nordkette I
PB Nordkette II
Talstation:
871 m
1 911 m
Bergstation:
1 911 m
2 274 m
Höhenunterschied:
1 040 m
363 m
Antrieb:
1 rillig Berg
1 rillig Tal
Spanneinrichtung:
Tal
Berg
Geneigte Länge:
2 873 m
764 m
Fahrgeschwindigkeit:
10 m/s
7 m/s
Max. Förderleistung:
800 P/h
622 P/h
Anzahl Fahrbetriebsmittel:
2
1
Fassungsvermögen/Fahrzeug:
95 +1
69 +1
Antriebsleistung Hauptantrieb:
2 x 380 kW
310 kW
Anzahl Streckenstützen:
4
0
Tragseildurchmesser:
64 mm
64 mm
Oberes Zugseil Durchmesser:
30 mm
30 mm
Unteres Zugseil Durchmesser:
25 mm
25 mm

Um den Kundenwünschen Rechnung tragen zu können, ist eine ständige Optimierung der Produkte unabdingbar. Bei LEITNER steht eine eigene Abteilung für „Forschung & Entwicklung“ zur Verfügung.

Teamarbeit wird in der F&E-Abteilung, die von Klaus Erharter (stehend) geleitet wird, groß geschrieben. Fotos: LEITNER

Die Unternehmensabteilung „Forschung & Entwicklung“ wurde vor 4 Jahren im Rahmen einer innerbetrieblichenUmstrukturierung etabliert. Notwendig geworden war das durch das rasche Wachstum des Unternehmens, das eine Standardisierung einzelner Bauelemente notwendig machte, um Anlagen effizienter und schneller projektieren und letztendlich auch produzieren zu können. Vor diesem Hintergrund wurden die entsprechenden Fachkräfte, die vorher ihrer Arbeit im Rahmen der Konstruktionsabteilung nachgekommen waren, unter der Leitung von Ing. Klaus Erharter zu einem Team zusammengefasst. Mittlerweile sind im Bereich Aufstiegsanlagen 33 Mitarbeiter für die Entwicklung tätig. Derzeit liegt der Schwerpunkt der Arbeit in der sukzessiven Obtimierung und marktorientierten Weiterentwicklung von Standardbauteilen. Um alle Ressourcen auszuschöpfen, nutzt man bei LEITNER vorhandenes universitäres Forschungspotenzial und vergibt Diplomarbeiten für Fachhochschulen und Universitäten. Gute Kontakte werden u. a. mit dem Institut für Fördertechnik in Stuttgart gepflegt, das im Bereich von Seilprüfungen als führend gilt. Dazu arbeitet man etwa für Windkanalversuche mit dem Institut für Aerodynamik zusammen, wo im Moment Kabinen auf Herz und Nieren getestet werden.

Der Direktantrieb punktet durch seine Umweltverträglichkeit.

Aktuelle FragestellungenDas Forschungsbudget der LEITNER Gruppe betrug 2005 rund 11 Mio. Euro und damit um 15% mehr als im Vorjahr. Im gesamten Forschungsvolumen des Unternehmens liegt der Schwerpunkt derzeit mit 30% auf den Unternehmensbereichen Windenergieund urbane Transportmittel, mit denen LEITNER die Konzentration auf den Winter aufbrechen will.Bei den Aufstiegsanlagen stehen die Entwicklungsergebnisse zweier Forschungsprojekte vor der Markteinführung:- Verfeinerung des bewährten Schlepplifts, der sich nun durch ein ausgefeiltes Modularitätskonzept und einen hohen Standardisierungsgrad auszeichnet.- Neue runde Kabine „Ruby“ von Sigma. Die leuchtend roten Varianten werden dem Kunden ab 2007 zur Verfügung stehen.Als ständige Herausforderung betrachtet man bei LEITNER darüber hinaus alle Themen, die mit der Sicherheit des Fahrgastes und Komfortverbesserung in Zusammenhang stehen.

Die neue Klemmengeneration kann leichter zerlegt und gewartet werden.

Beispiel Klemme und AntriebDie LEITNER-Klemme für Aufstiegsanlagen gibt es bereits seit mehr als 20 Jahren am Markt und hat sich in dieser Zeit bestens bewährt. Dennoch ist auch sie in den letzten Jahren immer wieder ins Visier der Forschungsabteilung gerückt. So hat man vor 2 Jahren begonnen, die bewährte Variante zu überarbeiten und wartungsfreundlicher zu machen, ohne Funktionalität und Verlässlichkeit zu beeinflussen.Die daraus entstandene moderne LEITNER-Klemme „Made in Europe“ zeichnet sich nun durch eine leichtere Zerlegbarkeit aus, was zerstörungsfreie Prüfungen möglich macht. Außerdem können alle Klemmentypen in der gleichen Station eingesetzt werden. Für den Stationsbau bedeutet das die Fertigung in modularer Bauweise, Effektivität und Funktionalität wurden dadurch maßgeblich optimiert.Als ein herausragendes Ergebnis der Forschungsund Entwicklungsarbeit von LEITNER gilt der Direktantrieb,von dem mittlerweile mehr als 10 Exemplare im Einsatz sind. Der letzte wurde 2005 im Rahmen der „Sonnenrastbahn“ in Kitzbühel gebaut, zur Zeit wird eine Variante in Gröden, in der Nähe des Hotels Socher realisiert. Das große Plus dieser Antriebsvariante, die man durch Erfahrungen aus der Praxis ständig weiterentwickelt hat, ist vor allem in ihrer Umweltfreundlichkeit zu sehen. Dazu punktet der Direktantrieb durch einen langsam laufenden Elektromotor (20 Umdrehungen in der Minute), der direkt an die Seilscheibe gekoppelt ist. Dadurch gibt es keine Komponenten, die sich berühren, und nur ein einziges Wälzlager. Weitere Pluspunkte sind: Wartungsfreundlichkeit, hoher Gesamtwirkungsgrad, gutes Teillastverhalten, vibrations- und geräuscharm, kein Getriebe, kein Öl, kein mechanischer Verschleiß. Und noch einen Vorteil kann der Direktantrieb auf sich verbuchen: Sein Funktionsprinzip lässt andere Einsatzmöglichkeiten zu. So kommt die zugrunde liegende Technik im Bereich „Windkraft“ als Generator zur Anwendung, der direkt an die Flügel des Windrades gekoppelt ist. Prototypen vom „LEITWIND“ in Form des LTW62 und LTW77 sind auf der Malser Heide in Südtirol in Betrieb. dwl

In nur 8 Minuten gelangt man mit der „Schaufelbergbahn“ in Kaprun bequem ins Skivergnügen. Mit ihrer Hilfe gehört die zeitaufwändige Benutzung zweier Schlepplifte der Vergangenheit an.

Die Talstation der „Schaufelbergbahn“ liegt auf 769 m Seehöhe. Fotos: Leitner

Schon in der letzten Wintersaison transportierte die „Schaufelbergbahn“, die als reine Winterbahn ausgelegt ist, Skiläufer und Snowboarder schnell und mühelos auf den Maiskogel bei Kaprun. Dabei profitieren die Wintersportler von den gepolsterten und deshalb besonders komfortablen Leitner 4er- Sesseln mit Wetterschutzhaube, die vor Wind und Kälte schützen. Vorbei sind damit die Zeiten, als man sich bei den zwei Schleppliften „Schaufelberglift“ und „Plattenlift“ anstellen musste, um dann nach einer Fahrtzeit von insgesamt rund 25 Minuten am Ziel zu sein. Die beiden Schlepplifte, die vor 30 Jahren gebaut worden waren, wurden abgetragen und verschrottet, bevor die neue komfortable 4er- Sesselbahn von Leitner realisiert wurde. Als Auftraggeber fungierte die Maiskogel Betriebs AG, deren Aktionäre sich zu 95 % aus Einwohnern der Region bzw. aus regionalen Firmen und zu 5% aus Kapruner Stammgästen zusammensetzen. Die neue Bahn befindet sich im Eigentum der Maiskogel Betriebs AG, ein weiterer Schlepplift im Bergstationsbereich der neuen 4er-Sesselbahn bzw. 2 fixgeklemmte Doppelsessellifte sind von den Gletscherbahnen Kaprun gepachtet. In naher Zukunft soll es hier zu einer Auflösung des Pachtbetriebes kommen, 2006 werden dann die Doppelsessellifte durch automatisch kuppelbare 6er-Sesselbahnen ersetzt. An Gästen freut man sich hier hauptsächlich über einheimische Skifahrer aus dem Pinzgauer Raum, wobei traditionell viele Familien vor Ort sind. Sie wissen vor allem die breiten Pisten mit einem Gefälle zwischen 8 und 30 % zu schätzen.

Blick auf die Umlenkstation.

Moderne Technik, ansprechendes DesignIn der Talstation auf 769 m Seehöhe wurde die Spanneinrichtung realisiert. Der Einstieg ist mit einer automatischen Zugangsregelung versehen, sodass eine optimale Befüllung der Sessel möglich ist. In unmittelbarer Nähe der Talstation befinden sich auch Skirent- und – serviceeinrichtungen, sodass den Gästen modernste Wintersportgeräte zur Verfügung stehen. In der Bergstation auf 1 182 m Seehöhe wurde der Antrieb platziert. In einem Nebengebäude findet ein vollautomatischer Bahnhof Platz, in dem alle 128 Fahrbetriebsmittel garagiert werden können. Das Entleeren der Bahn erfolgt dabei in Seilrichtung, das Beschicken entgegen der Seilrichtung. Im Bahnhof wurde außerdem ein Wartungspodest realisiert, damit anstehende Revisionsarbeiten an den Klemmen und an den Fahrbetriebsmitteln problemlos durchgeführt werden können. In einem weiteren Nebengebäude wurden die Serviceräume für die Mitarbeiter sowie die Sanitärräume für die Gäste inklusive spezieller Kindertoiletten untergebracht. Bei der Fahrt in die Bergstation wi rd ein Höhenunterschied von 413 m überwunden, die Fahrgeschwindigkeit beträgt 5 m/s. Damit wird die 2 395 m lange Strecke in knapp 8 Minuten zurückgelegt. Dieelektrotechnische Ausrüstung der Bahn wurde von Elin realisiert.

Der Antrieb wurde am Berg situiert.

Blick auf die TrasseBesonderes Augenmerk verdient die Trassenführung der Sesselbahn, die nicht in einer geraden Linie verläuft. So konnte zwar der untere Bereich in Anlehnung an die Trasse des Schaufelbergliftes belassen werden, im oberen Bereich musste man auf die bereits vorhandenen Baukörper bzw. Stromleitungen Rücksicht nehmen. Aus diesem Grund war es nötig, etwa in der Mitte der Strecke eine Winkelstation zu errichten. Sie dient ausschließlich der horizontalen Seilablenkung von 28°, eine Aus- oder Zustiegsmöglichkeit wurde nicht vorgesehen. In der Kurvenstation werden die Sessel ausgekuppelt, die Fahrgeschwindigkeit wird entsprechend reduziert. Überwacht wird der gesamte Vorgang mit einer modernen Videoanlage. Insgesamt wurden auf der Strecke 20 Stützen realisiert. Gemeinsam mit dem Bau der neuen automatisch kuppelbaren 4er- Sesselbahn wurden auch Pistenkorrekturen durchgeführt. Auf diese Weise punkten die einzelnen Abschnitte nun mit einer mittleren Breite von 70 bis 100 m.

Der Ausstieg erfolgt in Fahrtrichtung.

Zufriedene AuftraggeberNach der ersten Saison im Betrieb zeigt sich Bahnchef Albert Rattensperger, ausgesprochen zufrieden über die Wahl und die Zuverlässigkeit der Leitner-Anlage. Auch von den Gästen habe man viele begeisterte Kommentare erhalten, die nun eine schnelle und vor allem komfortable Beförderung direkt vom Ort auf den Berg zu schätzen wüssten.L/dwl