Anstelle des alten Doppelsessellifts „Reckmoos Nord“ führt seit Anfang der Wintersaison 2011/12 eine moderne 10er Kabinenbahn von DOPPELMAYR als komfortable Expressverbindung in das Fieberbrunner Höhenskigebiet. Der Kontrast im Vergleich zu früher könnte kaum größer sein. Die 10er Kabine (C 10) wurde von Carvatech extra entwickelt.

Die 10er-Kabinenbahn „Reckmoos Nord“ führt auf 1?873 m Seehöhe.

Der Doppelsessellift Reckmoos Nord ging 1982 in Betrieb. Eine Fahrt mit ihm dauerte rund 19 Minuten. Mit der neuen 10er Kabinenbahn von DOPPELMAYR wurde diese Fahrzeit um fast zwei Drittel reduziert – dazu ist man jetzt auf dem Weg in das Fieberbrunner Höhenskigebiet bzw. das spektakuläre Freeride Gelände rund um den Wildseeloder viel komfortabler unterwegs.Investiert wurden in die neue Bahn 9,1 Mio. Euro. Dieser Betrag setzt sich aus 35?%, also 3,1 Mio. Euro Eigenkapital und 6 Mio. Euro Fremdkapital (Erste Bank und AWS) zusammen.

Auf der 1858 m langen Strecke wird eine Mittelstation auf 1369 m Seehöhe passiert.

Die neue Attraktion im ?„best versteckten“ Skigebiet Baubeginn für die neue 10er-Kabinenbahn war am ?7. Juli 2011, die Abnahme der Bahn erfolgte am 6. Dezember. Zwei Tage später wurde die Bahn dann im Rahmen eines Festaktes offiziell in Betrieb genommen. Bei den Feierlichkeiten konnten sich die beiden Geschäftsführer Toni Niederwieser und Martin Trixl trotz widriger Wetterbedingungen über die Anwesenheit zahlreicher Ehrengäste wie NR Franz Hörl, die Bürgermeister Herbert Grander und Sebastian Eder, Melitta Doppelmayr-Hinteregger und Christoph Hinteregger sowie Pfarrer Franz Hirn freuen. Für eine 10er-Kabinenbahn als Ersatz für den Doppelsessellift hatte man sich entschieden, weil man Akzente setzen wollte: „Da bei uns das Thema Sicherheit eine sehr große Rolle spielt, setzen wir stark auf geschlossene Fahrbetriebsmittel. Dazu kommt das Plus an Komfort, das wir vor allem den Familien bieten wollen. Bei unserer neuen ‚Reckmoosbahn-Nord’ haben wir uns für eine 10er-Kabinenbahn entschieden, weil sie im Vergleich mit einer 8 EUB den Vorteil eines größeren Volumens hat und die Kabinen auch höher sind als herkömmliche Varianten. Die 10er-Gondel hat dazu den Vorteil, dass wir weniger Kabinen benötigen.“ Der Auftrag zur Realisierung der neuen Bahn ging an DOPPELMAYR.Die Förderkapazität beträgt 2?400 P/h, die Fahrgeschwindigkeit 6 m/s. Die insgesamt 1?858 m lange Fahrstrecke wird in 6,5 Minuten zurückgelegt. Tal-, Mittel- und Bergstation wurden von der Stahl- und Fahrzeugbau Grabner GmbH errichtet, wobei die komplette Stahlkonstruktion, Dach- und Wandverkleidung sowie die Gitterrostböden und Verglasungen geliefert und montiert wurden. Die Talstation befindet sich auf 1?426 m Seehöhe. Untergebracht wurde hier die Abspannung. Dazu befindet sich in diesem Bereich der Kabinenbahnhof, der am Dach der Talstation platziert wurde. Auf diese Weise konnten Kosten reduziert und Naturraum eingespart werden.Die Bergstation wurde auf 1?873 m Seehöhe gebaut. Hier befindet sich die Antriebseinheit mit Frequenzumrichter und einer Leistung von 670 kW.Die Mittelstation auf 1?369 m Seehöhe stellt eine architektonische Besonderheit dar, weil sie über einen schräg ausragenden Betonpfeiler verfügt, der den Bau sehr gelungen in den Blick rückt. Nötig ist sie, weil mit ihrer Hilfe ein Tal überspannt werden kann. Bei der Bergfahrt fährt man durch die Station durch, für Wiederholungsfahrten steigt man an der Mittelstation zu. Um wieder zurück zum mittleren Skigebiet zu kommen, steigt man an der Mittelstation ein und fährt zurück zur Talstation.Bei der baulichen Ausgestaltung der Stationen hat man sich in Fieberbrunn einmal mehr Architekt Dipl.-Ing. Thomas Fliri zur Seite geholt, mit dem auch schon die Reckmoos-Süd-Bahn umgesetzt wurde. Die Herausforderung der 10er Kabinenbahn Reckmoos-Nord erklärt er so: „Das Bauen in den Bergen, vor allem im Bereich der Seilbahnarchitektur, ist immer durch die Spannung zwischen der bestehenden Natur und dem gestalterischen Eingriff durch unsere Zivilisation bestimmt. Im Fall der Talstation waren der Wunsch nach einer großzügigen Überdachung und die seilbahntechnischen Erfordernisse Basis für die bauliche Hülle bzw. für das aufgezeigte Konstruktionsprinzip. Die Stationshalle besteht aus einer vorgefertigten Stahlskelett-Konstruktion mit dazwischen eingehängten Holzpfetten. Dachkonstruktion und Dachhaut bilden Trapezblechtafeln, die innenseitig in leuchtendem Gelb gehalten sind. Das Stationsgebäude der Mittelstation wurde in seiner vollen Länge über die Geländekante hinaus geschoben, dadurch konnte der notwendige bergseitige Platz für die Einstiegsbereiche geschaffen werden. 3 Stahlbeton-Pylonen in der Lage der Bahnachse tragen die weit auskragende Stationsplattform – hier wiederum aus einer vorgefertigten Stahlskelett-Konstruktion. Infolge der exponierten Lage der Bergstation wurde diese, als ein auf das Wesentliche reduziertes technisches kompaktes Gebäude konzipiert. Die vorgeschlagene differenzierte Höhenentwicklung der Gebäudeteile der Antriebsstation und die darunter angebaute winkelförmige Pultdachkonstruktion der Bahnsteigbereiche sowie die westseitig in den Hang integrierten Dienst- und Technikräume, unterstreichen dieses Ansinnen.“

Blick auf die Bergstation der 10 MGD-S „Reckmoos Nord“.

Weltneuheit KabinenDie österreichische Firma Carvatech hat eigens für Reckmoos Nord eine 10er Kabine (C 10) entwickelt, die hier erstmals zum Einsatz kommt. Diese Weltneuheit beeindruckt mit vielen Details, die ein ganz besonderes Fahrgefühl vermitteln. Durch die spezielle Konstruktionsweise war es z. ?B. möglich, die Kabinen auch an den Ecken transparent zu halten. Auf diese Weise entsteht ein einzigartiges Panorama-Feeling. Die Kabinenfarbe ist schwarz und trägt damit dem Einsatz der Fahrbetriebsmittel Rechnung, da die neue Bahn von der Nordseite, also „the black side of the sun“ nach oben führt. Diese Idee wurde dann noch mit der Platzierung von Hörnern unterstrichen.Mit einer Höhe von 2,1 m ist die neue Kabine auch um rund 20 cm höher und geräumiger als vergleichbare Varianten. Die Sportgeräte können daher auch direkt in die Kabine mitgenommen oder auf Wunsch, wie gewohnt, außen mit Hilfe von Köchern transportiert werden. Die Sitze sind in 5er-Reihen angeordnet, komfortabel ausgeführt und mit Sitzheizung versehen. Dazu Robert Vockenhuber, GF Carvatech: „Der Auftrag für Fieberbrunn ist ein weiterer Meilenstein für Carvatech und mit Sicherheit auch eines der wichtigsten Projekte im letzten Jahr, auf das wir sehr stolz sind. Unser Unternehmen steht für Design und die Umsetzung neuer Ideen. Bei der Entwicklung der 10er Kabine war es uns wichtig, Emotionen zu wecken, also das Gefühl von Freiheit und Schweben in bester Ausstattung erlebbar zu machen. Dazu war es eine wunderbare Erfahrung, unsere Ideen gemeinsam mit dem Kunden umzusetzen.“ dwl

Die Firma Seik GmbH aus Truden (I) hat mit sehr viel Mut und Ausdauer eine Seilbahn der Superlative für den Bau der Chenab Bridge im indischen Kashmir installiert. Die Spezialisten für Seilkransysteme errichteten unweit der Stadt Jammu zwei rekordverdächtige Traversenkräne, so genannte Skytrucks.

Beim Bau Chenab-Brücke in Kashmir werden u.a. zwei Skytruck Traversenkräne von SEIK für eine Hubhöhe von 180 m eingesetzt. Fotos: SEIK

Ein Auftrag von nie dagewesener Dimension beschäftigte zuletzt jahrelang die Mitarbeiter der Seik GmbH., Ende Juli 2013 wurde er abgeschlossen: In der nördlichsten Region Indiens entsteht eine riesige Eisenbahnbrücke für die Konkain Railway Corporation Ltd. Mit einer Bogenweite von 470 Metern soll die Chenab Bridge die weltweit größte ihrer Art werden, informiert Geschäftsführer Michael Lantschner. Für den sicheren und schnellen Transport sowie das Handling schwerer Gerüste, Stahlelemente, Beton, Baumaschinen usw. über die gesamte Baustelle montierten wir zwei parallel verlaufende, aber bei Bedarf auch unabhängig voneinander arbeitendeKranseilbahnen mit einer Nutzlast von je 20 Tonnen. Nach unserem Ermessen handelt es sich bei dieser Anlage um das größte Seilkransystem weltweit!

Fotomontage der zu errichtenden weltgrößten Eisenbahn-Bogenbrücke über den Chenab-River.

Enormer logistischer AufwandDas Megaprojekt stellte mehr als eine technische Herausforderung dar. Kommentar Lantschner: Aufgrund der schlechten Infrastruktur im Bundesstaat Kashmir war allein schon der logistische Aufwand enorm. Andererseits war für Berechnungen, Montage der Stützen und der Seile sowie den Zusammenbau der Skytrucks vor Ort auch unser gesamtes Know-how gefragt. Immerhin galt es, 915 Meter zu überspannen und wir operierten in einer Höhe von bis zu 450 Metern. |Und da sich das Vorhaben sowohl bauseits als auch politisch mehrmals gravierend verzögerte, war die Freude bei Auftragnehmer und Auftraggeber  letzterer ist die Afcons Ultra Joint Venture  nun Ende Juli umso größer, als die Skytrucks endlich ihrer Bestimmung übergeben werden konnten.

Als Seilbahnstützen fungieren 4 V-Stützen zwischen 100 m120 m Höhe und 50 m Breite.

Die Materialseilbahn mit einer Wanderlast von insgesamt 160 Tonnen und einer Hubhöhe von bis zu 180 Metern führt über den Chenab River und verbindet die ortographisch rechte Talseite Kauri mit der linken Talseite Bakkal auf einer Meereshöhe von 860 Metern.

Steuerkabine des Skytruck mit Ingenieuren des Kunden bei der Einschulung der Maschinisten.

Neue Dimension für SkytruckDas Südtiroler Unternehmen hat bereits Erfahrungen mit der Herstellung von Kranseilbahnen, allerdings in viel kleinerem Ausmaß. Mitgesellschafter und technischer Leiter Mader Oskar erklärt: Bisher wurden Skytruck-Anlagen für den Bau der Skisprungschanzen in Pragelato (Olympische Winterspiele Turin 2006) und bei einer Hangverbauung am Comosee eingesetzt. Diese Anlage jedoch übertrifft alles bei Weitem. Vor allem die eigenständigen selbstfahrenden Maschinen mit Dieselantrieb und der Maschinist in der Kabine an Bord sind faszinierende Details. Es fühlt sich an wie in einem Flugzeug.

Display in der Steuerkabine.

Technische DatenKranseilbahnLänge der Trasse:915 mHöhe über dem Fluß Chenab:450 mSeile:16 Abspannseile mit 58 mm Durchmesser8 Tragseile:je 54 mm4 Zugseile:je 30 mmTraversenkran/SkytruckLeistung:je 440 kWEigengewicht:50 tHubhöhe bis:180 mseitliches Verfahren:bis 40 mNutzlast:jeweils 20 tUnterbalken für TandembetriebEigengewicht: 5 tHöhe: 8mLänge: 45mLasthaken für: 40 tSeilbahnstützen4 V-Stützen zwischen 100 m und 120 m hoch und 50 m breit,1200 t StahlBrücke:Höhe 350 m, Länge 1320 mStahlbedarf:25000 tBetonbedarf: 42600 m3

Mitte Dezember 2010 soll die neue Gaislachkoglbahn von DOPPELMAYR offiziell in Betrieb gestellt werden. Die Bahn, die in 2 Sektionen von 1 363 m auf 3 040 m führt, kombiniert 2 Systeme und kann mit einigen Superlativen aufwarten.

Talstation der Gaislachkoglbahn. Foto: Architekturbüro Obermoser

Die Geschichte der Seilbahnen auf den Gaislachkogl war schon immer mit Rekorden verbunden. So wurde 1966 eine Pendelbahn gebaut, die 450 P/h befördern konnte und damals die höchste Seilbahn Österreichs war. 1988 wurde sie durch eine Doppelseilumlaufbahn ersetzt, die als größte und modernste Seilbahn der Welt gehandelt wurde. Mit dem Projekt „Gaislachkoglbahn neu“ setzt man diese Geschichte fort. Die erste Sektion der Gaislachkoglbahn wird als 8er-Einseilumlaufbahn geführt, die eine Beförderungskapazität von 3 600 P/h aufweist und damit einen neuen Weltrekord aufstellt. Nach einer Fahrzeit von rund 7 Minuten erreicht man die Zwischenstation auf 2.174 m Seehöhe, in der ein Systemwechsel stattfindet. Die 2. Sektion ist nämlich als 3S-Bahn konzipiert, die mit ihrer Bergstation auf 3 040 m Seehöhe als höchste Variante dieses Bahntyps gilt. Gleichzeitig kommt für die 3S-Bahn ein Bergesystem zum Einsatz, das weltweit einzigartig ist. Investiert wurden insgesamt 38 Mio. Euro.Komfort – Komfort – KomfortMit dieser Aussage bringt Jakob Falkner, Geschäftsführer der Bergbahnen Sölden, seine Erwartungen an die neuen Bahnen auf den Punkt. Die Bergbahnen Sölden profitieren durch ihre Entscheidung, die 2. Sektion als 3S-Bahn auszuführen, außerdem von den umfangreichen Vorzügen dieses Systems wie sehr gute Windstabilität (bis 100 km/h), geringe Fahrzeit und geringer Energieverbrauch, große Förderleistung sowie der Realisierung langer Spannfelder. Mit 1 200 m ist denn auch der längste Abschnitt am Beispiel Gaislachkoglbahn zwischen 2 Stützen beachtlich. Komfort bieten die Bergbahnen Sölden ihren Gästen schon von Anfang an. So erfolgt der Zugang zur Talstation der 8EUB über Rolltreppen und Aufzug, wobei barrierefreie Ein- und Ausstiege für alle Benutzergruppen wichtige Aspekte bei der Planung waren. Die Stationen wurden großzügig dimensioniert, sodass sowohl Ein- als auch Ausstieg im geraden Stationsbereich erfolgen können. Ebenfalls aus Komfort- und Sicherheitsgründen wird in der Talstation die Bahngeschwindigkeit der 8EUB auf 0,3 m/s abgesenkt und damit im Vergleich mit der Standardgeschwindigkeit von 0,4 m/s in diesem Bereich nochmals reduziert.

Die Bergstation der 3S-Bahn auf 3 040 m Seehöhe. Foto: Architekturbüro Obermoser

Die ArchitekturAuch architektonisch setzt die Gaislachkoglbahn Akzente. Gemeinsamer Nenner der modernen Stationsgebäude, die vom Architekturbüro Johann Obermoser aus Innsbruck entworfen wurden, ist die harmonisch geschwungene Gebäudeform. Im Inneren dominiert ein Stahlskelett, das von einer Kunststoffhaut überspannt wird. Auf diese Weise wird ein helles und durchscheinendes Raumkonzept verwirklicht, das den Blick auf das Innere freigibt. Da der gesamte Bergstationsbereich auf Permafrost gegründet ist, war hier eine besondere Bautechnik gefragt. So wird die Station auf einem computergesteuerten Hydrauliksystem platziert, mit dessen Hilfe Geländebewegungen ausgeglichen werden. Ein Durchlüftungssystem sorgt dafür, dass der natürliche Untergrund stets „tiefgekühlt“ bleibt.

V. r.: Jakob Falkner, Geschäftsführer Bergbahnen Sölden, Oliver Schwarz, Direktor Ötztal Tourismus, Johann Obermoser, Architekturbüro Obermoser arch-omo zt gmbh, und Ekkehard Assmann, Doppelmayr Seilbahnen GmbH, präsentieren Wissenswertes rund um das Projekt „Gaislachkoglbahn“. Foto: dwl

Weitere technische BesonderheitenDa auch die Stütze 3 im Bereich der 3S-Bahn auf Permafrost gründet und damit Setzungen und Verschiebungen des vereisten Bodens zu erwarten sind, wurden die Fundamente längs und quer zur Bahnachse um jeweils 60 cm verschiebbar gebaut. Zusätzlich sind die 6 Fundament- Teile einzeln um bis zu 60 cm anhebbar. Insgesamt sind die Dimensionen der Stütze 3 als letzte vor der Bergstation beachtlich. Die Höhe beträgt 37,1 m, die Sattellänge 40,5 m und die Spur 11 m. Ihr Gesamtgewicht beträgt 200 t, wobei sie Belastungen bis 7 000 kN gewachsen ist (reguläre EUB-Stützen ca. 180 kN). Zum Einsatz kommen wird in der 2. Sektion ein neuartiges Bergekonzept, das eine „Evakuierung der Bahn ohne Bergung“ möglich macht. Fahrgäste müssen damit die Kabinen nicht mehr verlassen. Erreicht wird das durch zahlreiche Zusatzmaßnahmen wie z. B. einen 2. Notantrieb, die einen redundanten Betrieb sicherstellen.Noch mehr InvestitionenDie Gaislachkoglbahn bleibt nicht die einzige Investition, die man in Sölden für den Winter 2010/11 realisiert. So rückt das Anfängerareal „Innerwald“ mit Hilfe eines Shuttlesystems näher an Sölden. Der People Mover wird behindertengerecht ausgeführt und stellt eine Ergänzung zum öffentlichen Nahverkehr dar. Die Streckenlänge beträgt 267 m, die Transportkapazität 400 P/h. Der Höhenunterschied zwischen Berg- und Talstation beträgt 107 m und wird in nur 3 Minuten zurückgelegt. Investiert werden rund 4,5 Mio. Euro. Gebaut wurde außerdem ein neuer Speicherteich „Panorama“ auf 2 919 m Seehöhe, der damit der höchstgelegene Speichersee Tirols ist. Sein Fassungsvolumen beträgt 405 000 m3, die Tiefe 17 m. Die Wasseroberfläche beträgt beachtliche 35 000 m2. Investiert wurden rund 9 Mio. Euro. Und auch der Zugang ins Skigebiet wird in der kommenden Wintersaison um eine Variante ergänzt. Dann hat der Gast die Möglichkeit, Skitickets einfach und bequem via Internet zu bestellen. Nach der Bezahlung mit Kreditkarte erhält man einen 6-stelligen alphanumerischen Code per Mail, mit dem dann die bezahlten Tickets an den Abholautomaten in Sölden, an allen Kassen und bei den über 70 Verkaufsstellen im Ötztal abgeholt werden können.

Bekannter Leichtmetallbauer reüssiert auch bei Seilbahnen

In den 60er Jahren hat ZARGES noch selbst Pendelbahnkabinen produziert. Fotos: ZARGES

Die Firma ZARGES wurde 1933 in Stuttgart von den Gebrüdern Zarges gegründet und wurde  bekannt als der erste Serienhersteller von Aluminiumleitern sowie Logistikgeräten (Kisten, Kasten, Boxen) für Industrie, Gesundheitswesen, Handwerk und Expeditionen. Von 1961 bis Ende der 70er Jahre hat ZARGES sogar Seilbahn-Pendelkabinen gebaut und im Jahr 2009 diese Branche im Rahmen einer Reparatur einer verunfallten Kabine „wiederentdeckt“. Seither entwickelt sich die Restaurierung von Fahrbetriebsmitteln zu einem interessanten Zukunftsbereich, wie Montageleiter Hans-Jürgen Ulrich bestätigt.Die heute in Weilheim (D) ansässige Firma ZARGES hat seit den späten 50er Jahren ihre Tätigkeiten im Bereich von Sonderkonstruktionen stark forciert: Brückenbesichtigungswägen, Hängeleitern, Wartungsbühnen, Windsegel Hahnenkamm Berlin, Verkleidung Richtfunkstation auf der Zugspitze, Antennenverkleidungen in Raisting und Pico-Veleta (Spanien), Wärmerückgewinnung in Papierfabriken, Parabolantennen, Container für besondere Einsatzzwecke – und wie o. e. Pendelbahn-Kabinen. Die ersten waren für die Eibseebahn in Garmisch-Partenkirchen, gefolgt von Alpspitzbahn, Fellhornbahn, Hausbergbahn, Karwendelbahn, Kreuzeckbahn, Nebelhornbahn, Schnalstaler Gletscherbahn (I) sowie die Tafelbergbahn in Südafrika. Einige dieser Kabinen aus dem Haus ZARGES sind heute noch im Einsatz. Wenngleich das deutsche Leichtmetallbau-Unternehmen längst keine Seilbahn-Fahrzeuge mehr produziert, ist seit einigen Jahren die Restaurierung von Kabinen – auch von Fremdherstellern – ein immer häufiger nachgefragtes Geschäft.

Eine restlos zurückgebaute Kabine wird im Werk ZARGES durch Strahlen von Korrosion befreit.

Das „Tüftler-Gen“ darf nicht ermüden“Eine Restaurierung kann vollumfänglich vom Boden bis zum Dach, von der Halteschlaufe bis zur Teppichverkleidung alles bedeuten. Es kann aber auch Spezielles herausgepickt werden: Beulen im Blech, ein undichtes Dach, ein verschlissener Boden, Korrosion oder zerkratzte Fensterscheiben etc.“, erklärt Hans-Jürgen Ulrich. „Bei Kabinen anderer Hersteller kann man nur selten auf aussagekräftiges Zeichnungsmaterial zurückgreifen, hier muss man in vielen Bereichen das Altteil als Muster heranziehen. Materialien, Abmessungen, Radien usw. werden von geschickten Handwerkern 1:1 nachgebaut. Um bei teilweise maroden Bauteilen, die von außen gar nicht sichtbar waren, wieder eine den Vorschriften und den Stand der Technik entsprechende Lösung zu finden, ist es sehr vorteilhaft, auf Leute in der Werkstatt zurückgreifen zu können, bei denen das „Tüftler-Gen“ nie ermüdet! Geniale Ideen verbunden mit dem unbedingten Drang zur Präzision sind der Grundstein für unseren Erfolg“, so Ulrich weiter.Die Zertifizierung der Schweißerabteilung erlaubt ZARGES auch Reparaturen an statisch relevanten Bauteilen. Folgende Zertifizierungen sind gegeben:- Qualifikation zum Schweißen von Stahlbauten DIN 18800-7 Klasse D- Qualifikation zum Schweißen von Aluminiumbauten DIN 4113-3 Klasse C- Qualifikation zum Schweißen von Schienenfahrzeugkomponenten EN 15085-2 CL1.

Die später nicht mehr zu erreichenden Baugruppen werden vorab lackiert.

Die ungeheure Vielfalt der früher eingesetzten Dichtungen und Gummiprofile stellt ZARGES und die Bahnbetreiber ständig vor neue Herausforderungen. Die Verfügbarkeit ist oft nicht mehr gegeben. Mit der Umstellung auf gängige Profile namhafter Hersteller ist dieses Problem nachhaltig behoben.

Die renovierte Kabine in der Zusammenbauphase.

Individuelle Vorgangsweise“Als absolut zuverlässig hat sich die angewandte Methode beim Verblechen etabliert. Bei allen wassereintrittsgefährdeten Bereichen werden die Bleche verklebt und vernietet. Bei der Verarbeitung textiler Elemente wird auf höchstmöglichen Brandschutz geachtet, z.B. bei den Teppichen auf Brandschutzklasse B1. Und wenn die vielleicht schon etwas nostalgische Kabine nach der Restaurierung doch etwas Modernes beinhalten soll, beraten wir unser Kunden gerne in Sachen Beleuchtung, Folientechnik oder Lackdesign“, plaudert Ulrich aus der Praxis. „Eine Ausstattung für Erlebnisfahrten – natürlich verbunden mit Kapazitätseinbußen – muss jeweils individuell betrachtet werden. Warum kein „Dinner for two“ in luftiger Höhe? Bei Pendelbahnen ist das nur schwer umsetzbar, da die „Einrichtung“ ausgebaut werden muss. Dies ist aus (Internet-)Erfahrung nur bei Umlaufbahnen möglich.Wie auch immer, die individuelle Bestandsaufnahme der Kabine erfolgt für den Bahnbetreiber völlig entspannt. Ein ZARGES-Mitarbeiter wird sich die Bahn beim Kunden ansehen – gerne auch außerhalb der Geschäftszeiten. Anhand einer detaillierten Checkliste können alle Bauteile der Kabine erfasst und entsprechend dokumentiert werden. Detailfotos vertiefen die Eindrücke. Eine glasklare Leistungsbeschreibung erleichtert dem Kunden die Angebotsbeurteilung und informiert ihn umfassend“, so Ulrich abschließend.

Text zu Bild

Vorteile einer RestaurierungDie Vorteile der Restaurierung liegen auf der Hand. Keine Kapazitätseinbußen, keine aufwändigen Arbeiten an Stützen und Stationen, nicht selten verbunden mit neuen Seilen und der Erhalt von Bewährtem – jedoch verbunden mit Komfort.Während der Umbauten bei ZARGES sind übrigens die Kunden aber auch die entsprechenden Prüfstellen der Kabinen gern gesehene Gäste. Selbst die Größten der Seilbahnkabinen stellen für ZARGES mit seinen großflächigen und hohen Montagehallen kein Problem dar. Sie verfügen über LKW-Durchfahrtsmöglichkeit sowie die für den innerbetrieblichen Transport der Kabinen notwendigen Hallenkräne.Was abschließend erwähnt werden muss ist die Tatsache, dass ZARGES außerhalb der Kabine selbst (z. B. Gehänge, Antrieb oder Bremsen) keinerlei Restaurations-Aktivitäten anbieten kann. mak

Der Frequenzumrichter LeitDrive ist das Ergebnis der konsequenten Entwicklungsarbeit von LEITNER und setzt Mastbe in der Antriebstechnik.

Oberösterreich verfügt seit Beginn der Wintersaison 2012/13 nun auch über eine moderne 10er Kabinenbahn. Sie bringt in Hinterstoder Gäste schnell und komfortabel auf den Hirschkogel auf 1 650 m Seehöhe.

V. l. n. r.: Rainer Rohregger, Vorstand HIWU, Helmut Holzinger, Vorstand HIWU, Markus Schröcksnadel, LR Viktor Sigl, LH Josef Pühringer und Bgm. Helmut Wallner eröffnen die neue Hirschkogelbahn. Fotos: Haijes/HIWU

Die Skidestination Hinterstoder-Wurzeralm gliedert sich in zwei Gebiete: Hinterstoder/Hutterer Höss und Wurzeralm. Beide Regionen gelten als besonders familienfreundlich und abwechslungsreich. So verfügt etwa Hinterstoder über das einzige Weltcupskigebiet Oberösterreichs und bietet auf rund 40 Pistenkilometern ein Angebot für sportliche Skifahrer genauso wie für Anfänger. Dazu kommen noch 22 Pistenkilometer der Wurzeralm, die ebenfalls mit entspanntem Skivergnügen locken.Pünktlich zu Saisonbeginn sorgte man in Hinterstoder mit der neuen 10er Kabinenbahn von LEITNER für Aufsehen. Ersetzt wurde mit ihrer Hilfe der Hirschkogel-Schlepplift, der den Anforderungen nicht mehr gerecht werden konnte. Investiert wurden für die Wintersaison 2012/13 inkl. Pistenverbreiterung und Erweiterung der Beschneiungsanlage insgesamt 7,5 Mio. Euro. Warum man sich für eine 10er Kabinenbahn entschieden hat, erklärt man vor Ort mit den besseren Bedingungen für einen Einstieg, die man vor allem für Familien, Schulskikurse und Skischulen bieten möchte. Dazu wird mit der Bahn eine Reihe leichter Pisten erschlossen. Wesentlich ist es für die Betreiber auch, den 6er Sessellift Höss-Express durch eine moderne und leistungsstarke Aufstiegshilfe zu entlasten.

46 Kabinen, die jeweils 10 Personen Platz bieten, bringen die Gäste ans Ziel.

Die Baugenehmigung wurde Mitte Juni 2012 erteilt, abgenommen wurde die Bahn Ende November. Die offizielle Eröffnung fand am 18. Januar 2013 statt. Zu diesem Termin hatten sich neben Landeshauptmann Dr. Josef Pühringer, auch Landesrat KR Viktor Sigl, Dr. Markus Schröcksnadel und eine ganze Reihe weiterer prominenter Gäste aus Wirtschaft und Politik eingefunden, um dem Ereignis einen entsprechenden Rahmen zu geben. „Die neue Hirschkogelbahn macht uns und unseren Gästen große Freude. Wir konnten bereits den 160 000. Fahrgast seit Saisonbeginn in der neuen 10er-Kabinenbahn begrüßen“, so Helmut Holzinger, Vorstand der Hinterstoder-Wurzeralm-Bergbahnen AG, bei der Eröffnung.Die neue 10er Kabinenbahn ist nicht nur Oberösterreichs erste Bahn dieses Typs, sondern gleichzeitig ein Symbol für den Aufwärtstrend in der Region. So wurde mit dem Bau auch der erste Schritt eines mehrere Jahre umfassenden Entwicklungsprojektes umgesetzt, das in einem Masterplan zusammengefasst ist und der Skidestination weitreichende Impulse geben soll.

Die Talstation auf 1 260 m Seehöhe.

Komfort für den GastDie neue 10er Kabinenbahn erschließt den westlichen Bereich des Skigebietes, der sehr gut für Familien und Skischulen geeignet ist. Die Gesamtplanung des Projekts wurde Melzer & Hopfner, Bregenz, übertragen. Seilbahn- und Elektrotechnik sowie die Kabinen lieferte LEITNER Ropeways. Das Seil steuerte Teufelberger bei.Die Talstation wurde auf 1 260 m Seehöhe gebaut. Hier wurden die hydraulische Abspannung sowie der Kabinenbahnhof für die 46 formschönen Kabinen von SIGMA realisiert.Die Bergstation wurde auf 1 650 m Seehöhe platziert. Hier wurde der Brückenantrieb mit einer Leistung von 461 kW platziert. Die architektonische Ausgestaltung der Stationen präsentiert sich funktionell und modern, fügt sich aber auch gut in die Umgebung ein. Die Strecke wurde im Vergleich mit dem Vorgängerlift von 825 m auf rund 1 700 m verlängert. Auf diese Weise war eine optimale Anbindung an die Pisten gewährleistet. Eine Fahrt vom Tal auf den Berg dauert 4,74 Minuten, die Förderleistung beträgt bei einer Geschwindigkeit von 6 m/s maximal 2 400 P/h. Auf der 1 663 m langen Strecke werden 10 Stützen passiert.

In der Bergstation findet die Antriebseinheit Platz.

Technische DatenGD10 HirschkogelbahnSeilbahnbau: LEITNER RopewaysHöhe Talstation: 1 260,30 mHöhe Bergstation: 1 650,80 mHöhenunterschied: 390,50 mMax. Förderleistung: 2 400 P/hFahrgeschwindigkeit: 6 m/sSpurweite Strecke: 6,10 mSchräge Bahnlänge: 1 663,86 mMittlere Neigung: 24,3  %Fahrzeit: 4 min. 37 sAntrieb: Berg/BrückeMotorleistung/Betrieb 461 kWMotorleistung/Anfahren: 610 kWAbspannung: TalAnzahl Fahrbetriebsmittel: 46Anzahl Stützen: 10Seildurchmesser: 48 mm/6×36/2 160 N/mm2

Nachdem man in Schladming letztes Jahr die erste Kombibahn in der Steiermark realisiert hat, setzt man 2009 wieder mit einer Neuerung Akzente. LEITNER baut hier die erste 8er-Sesselbahn des Bundeslandes, die mit einer Personensicherung ausgestattet sein wird.

So soll sie aussehen, die erste 8er-Sesselbahn in der Steiermark. Foto: Planai-Bahnen

Rund 5,5 Mio. Euro investieren die Planai-Hochwurzen- Bahnen in den Bau der ersten 8er-Sesselbahn in der Steiermark, die von LEITNER gebaut wird. Damit realisiert das Unternehmen mit dem Südtiroler Seilbahnhersteller, der als Generalunternehmer für die seilbahntechnischen Belange fungiert, bereits die 5. Aufstiegsanlage, wobei man erstmals 1994 beim Bau der Lärchenkogelbahn zusammengearbeitet hat. Für LEITNER hatte das Preis-/Leistungsverhältnis genauso gesprochen wie die gute Zusammenarbeit, auf die man sich schon bei den realisierten Projekten verlassen konnte. Ersetzt wird durch die neue „Märchenwiesenbahn“ ein 43 Jahre alter Schlepplift, der den Anforderungen nach Komfort und schnellstmöglicher Beförderung nicht mehr gerecht werden konnte. Obwohl man sich erst relativ spät für den Bau der neuen Bahn entschloss, konnten alle Arbeiten zügig vorangetrieben werden. Die Planung lag in den Händen von Melzer & Hopfner, die umfangreichen behördlichen Bauverhandlungen fanden am 17. und 18. August 2009 statt. Vertreter des Bundesministeriums für Verkehr, Innovation und Technologie, Vertreter der Planai-Hochwurzen-Bahnen GmbH sowie Sachverständige, Planer, Anrainer und Grundeigentümer kamen zu einem positiven Ergebnis. Besonders gelobt wurde in diesem Zusammenhang die kompetente Verhandlungsführung der jungen Verhandlungsleiterin Mag. Marianne Fritz. „Es ist immer wieder eine besondere Freude, wenn die Zusammenarbeit mit den Behörden so reibungslos klappt“, so Mag. Ernst Trummer, Geschäftsführer Planai-Hochwurzen- Bahnen. Schon am nächsten Tag konnten die Baumaschinen auffahren.

Durch die Verlegung der Trasse waren Pistenoptimierungen möglich. Foto: Planai-Bahnen

Modernste TechnikUnter dem Motto „Gnade für die Wade“ werden die Gäste durch die kuppelbare 8er-Sesselbahn von LEITNER künftig einen perfekten Anschluss ins Mitterhaus zur Verfügung haben, da der bisherige flache Ziehweg wegfällt. Auch für die bevorstehende Ski- WM 2013 spielt die Anlage eine wichtige Rolle, weil sie das Schaukeln von West nach Ost entsprechend erleichtert. Die Trasse der kuppelbaren 8er-Sesselbahn wurde im Vergleich mit dem bisherigen Schlepplift etwas verschoben, im Bereich der Talstation um rund 150 m und im Bereich der Bergstation um 300 m. Auf diese Weise wird eine optimale Anbindung der Bahn erreicht. Der Schlepplift wurde deshalb auch noch nicht abgetragen. Diese Arbeiten sollen nach Inbetriebnahme des 8er-Sessels folgen. Dann wird die Trasse des Schlepplifts in die Piste, die ebenfalls optimiert wird, integriert. Die Talstation wird auf rund 1.700 m Seehöhe realisiert, wobei ein 90°-Einstieg vorgesehen ist. Auf Betonfundamenten wird dann der Dienstraum in Containerbauweise aufgesetzt. An Beton werden hier rund 6.000 bis 7.000 m3 verbaut. Die Hochbauarbeiten im Rahmen der Talstation sowie die Stützenfundamente werden von Gera Bau aus Schladming durchgeführt. Aus seilbahntechnischer Sicht finden im Tal die Sesselgaragierung sowie die hydraulische Abspannung Platz. Die Bergstation wird auf 1.900 m Seehöhe gebaut. Für den Hochbau zeichnet Granit Bau verantwortlich. In der Bergstation, die kompakt gehalten wird, um sie bestmöglich in die Landschaft zu integrieren, wird der Antrieb platziert.

So soll sie aussehen, die erste 8er-Sesselbahn in der Steiermark. Foto: Planai-Bahnen

Die schräge Länge der Bahn beträgt 690 m, die Fahrzeit nur 2,5 Minuten. Durch den Wechsel von Schlepplift auf 8er-Sesselbahn wird eine Beförderungskapazität von rund 3.000 P/h möglich, Wartezeiten gehören damit der Vergangenheit an. Für eine Sesselbahn haben sich die Planai-Bahnen aufgrund der relativ kurzen Strecke entschieden. Als Sportbahn sollen mit ihrer Hilfe die Gäste inklusive angeschnallter Wintersportgeräte rasch ins Skivergnügen transportiert werden.Um die Fahrt so angenehm wie möglich zu machen, wird LEITNER die Sessel mit Wetterschutzhauben und Sitzheizung ausstatten. Dazu verfügen die modernen LEITNER 8er-Sessel, bei denen es sich um die jüngste Entwicklungsgeneration handelt, über eine effiziente Personensicherung.

Arbeiten an der Stütze 4.

Zum Einsatz kommt dabei ein durchdachtes Schließbügelsystem. Bei der Ausfahrt aus der Talstation werden die Schließbügel geschlossen, automatisch verriegelt und erst direkt bei der Einfahrt in die Gegenstation wieder entriegelt. Dieses Sicherheitssystem trägt den höchsten Anforderungen Rechnung.Das Zusteigen erleichtert man zudem mit einer verringerten Fahrgeschwindigkeit von 0,7 m/s in den Stationen. Nach der ersten Betriebssaison wird dann entschieden, ob man die Anlage mit einem höhenverstellbaren Einstiegsförderband ergänzt.

Die Bergstation wird auf rund 1.900 m Seehöhe gebaut.

Einige BaudatenAm 19. August wurde das Projekt mit Schlägerungsarbeiten für die Trasse sowie in der Folge für die Berg- und Talstation begonnen. Ab 27. August folgten Aushubarbeiten im Rahmen der Talstation und für die Stützen 1a und 1b. Die Arbeiten gingen zügig voran, sodass man am 9. September, an dem der Mountain Manager sich vor Ort ein Bild über die neue 8er-Sesselbahn gemacht hat, u. a. folgende Schritte durchführen konnte:- Aushubarbeiten in der Talstation.- Schalen und Betonarbeiten für das Fundament des Dienstraum-Containers.- Schalen und Eisen binden für den unteren Teil des hinteren Seilbahnstehers.- Betonieren des Fundamentes für die Stütze 3.- Schalen und Eisen binden für die Bodenplatte des Lagerraumes und den unteren Teil des hinteren und vorderen Seilbahnstehers in der Bergstation.

Erhard Hutegger, BL der Märchenwiesenbahn, Kaspar Puch – steiner, Polier Gera Bau, Prok. Karl Höflehner, Planai- Hochwurzen-Bahnen, und Alfred Lettmayr, stv. BL Märchenwiesenbahn, auf der Baustelle.

Mit den seilbahntechnischen Arbeiten hat LEITNER Ende September begonnen. dwl

    
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Der Frequenzumrichter LeitDrive ist das Ergebnis der konsequenten Entwicklungsarbeit von LEITNER und setzt Mastbe in der Antriebstechnik.

Die DOPPELMAYR GARAVENTA Gruppe baut jährlich über 200 Bahnen weltweit. Hinter dieser beeindruckenden Zahl steht eine ganze Reihe an Innovationen und technischen Glanzleistungen, mit denen auf spezielle Wünsche der Kunden reagiert wird.

15 MGD Constantine.

Die DOPPELMAYR Holding AG konnte in den letzten Jahren steigende Umsätze verzeichnen. Dabei stammten rund 80 % aus dem traditionellen Wintergeschäft. Die Kernmärkte liegen in den europäischen Alpenländern und Nordamerika, doch gibt es auch beeindruckende Erfolge in Ost-, Südost- und Zentraleuropa sowie im asiatischen Raum.Unter den realisierten Anlagen findet man häufig Aufsehen erregende Projekte, mit denen die technische Kompetenz des Unternehmens unterstrichen wird. Innovationen haben dabei nicht Selbstzweck, sondern nehmen auf konkrete Kundenbedürfnisse Bezug.Dazu Firmenchef Michael Doppelmayr: „Permanente Innovation ist eine der wichtigsten Säulen unserer täglichen Arbeit und fest in unserer Unternehmenskultur verankert.Dabei haben wir eine sehr genaue Vorstellung darüber, was Innovationen leisten müssen. Jede einzelne Innovation muss unseren Kunden und uns einen Wettbewerbsvorteil verschaffen. Innovation – ganz egal in welchem Bereich – darf nicht als Selbstzweck betrieben werden. Prämissen sind immer die Beachtung konkreter Kundenbedürfnisse und ein optimales Kosten-Nutzenverhältnis. Dank diesem fundamentalen Wert unserer Unternehmensphilosophie konnten wir in den vergangenen Jahren und Jahrzehnten die Meilensteine der modernen Seilbahntechnik setzen.“ (WIR Jan.08/3) Wie vielfältig Seilbahntechnik bei DOPPELMAYR/ GARAVENTA zum Einsatz kommt, zeigen Beispiele aus dem touristischen Segment, dem urbanen Bereich und der Transportlogistik.

Talstation der Choralmbahn.

Urbane BahnenSeilbahnen, die im städtischen Bereich Verwendung finden, gewinnen bei DOPPELMAYR/GARAVENTA immer mehr an Bedeutung. Die Auftraggeber kommen dabei nicht unbedingt aus den europäischen Ballungszentren, wie man vielleicht aufgrund der Verkehrsproblematik vermuten möchte, Projekte wurden in jüngster Zeit in China, Nordamerika oder auch Afrika realisiert. Einmal in Betrieb, werden urbane Bahnen in das innerstädtische Verkehrsnetz integriert und sowohl von der heimischen Bevölkerung als auch den Touristen gut angenommen. In Constantine/Algerien ging z. B. Anfang Juni 2008 eine 15 MGD in Betrieb, die als Zubringer von einer Wohnsiedlung zur Innenstadt dient und in 2 Sektionen geführt wird. Als Betreiber der Bahn fungieren die städtischen Verkehrsbetriebe „Entreprise de Transport Constantine (ETC)“, in deren Verantwortung auch die Buslinien stehen. Unterstützt wird man vor Ort von einem 4-köpfigen GARAVENTA-Team, wobei GARAVENTA auch als Generalunternehmer beim Bau fungiert hat.Obwohl die Bahn in den ersten Wochen nur zwischen 9 und 19 Uhr in Betrieb war, zählte man täglich rund 24 000 Fahrgäste! Der Regelbetrieb sieht in der Folge Öffnungszeiten zwischen 6 und 23 Uhr vor.An weiteren drei 15 MGDs wird in Algerien bereits gearbeitet. Die Anlagen werden jeweils in 2 Sektionen geführt, die Bahnlängen betragen 1 665 m, 1 842 m und 2 868 m. Mit einer Geschwindigkeit von 6 m/s werden im Rahmen dieser Projekte 1 500 P/h, 2 000 P/h sowie 3 000 P/h befördert. Weitere Aufträge über urbane Bahnsysteme liegen bereits vor.

RopeCon Golderzbahn Simberi.

Hoch hinaufAuch die welthöchste Seilbahn, die auf den Dagu-Gletscher auf 4843 m führt, wurde von DOPPELMAYR gebaut und 2008 in Betrieb genommen. Als Auftraggeber und Betreiber der Bahn fungiert die Aba Great Glacier Tourism Co. Ltd, die Teil der Aba Dajiuzhai International Group ist.Die 8er Kabinenbahn erschließt eine touristisch sehr reizvolle Hochgebirgslandschaft in Nordsechuan/China. Baubeginn war im Oktober 2006, Betriebsbeginn im März 2008. Die Talstation wurde auf 3 617 m Seehöhe gebaut, die Bergstation auf 4 843 m. Die Förderleistung der Kabinenbahn beträgt 800 P/h, wobei die 2399 m lange Strecke bei einer Fahrgeschwindigkeit von 6 m/s in 9,4 Minuten zurückgelegt wird. In den Stationen und den Kabinen stehen aufgrund der Höhenlage tragbare Sauerstoff-Flaschen mit Gesichtsmasken zur Verfügung.Die Antriebsstation wurde im Tal realisiert, die Abspannung am Berg. Neben der Höhenlage stellten vor allem die Witterungsbedingungen eine große Herausforderung beim Bau dar, sodass die Arbeiten mehrmals unterbrochen werden mussten.Die Bahn soll an 300 Tagen im Jahr in Betrieb sein und anfangs rund 200 000 Personen befördern. Bei ausgebauter Infrastruktur rechnen die Betreiber später mit einer Fahrgastfrequenz von 500 000 bis 700000 pro Jahr.Seilbahntechnik für FörderbänderUnter der Bezeichnung Rope-Con vermarktet die DOPPELMAYR Transport Technology GmbH seit dem Jahr 2000 Förderbänder, deren Ausführung Förderband- und Seilbahntechnik vereint. Beispiele wurden bisher in Strengen am Arlberg (A), Zöchling (A), Lenzing (A), Tüfentobel (CH), Mt. Olyphant, (Jamaika) und Simberi, Papua Neu Guinea, realisiert. Der Stetig- oder Langstreckenförderer RopeCon eignet sich zum Transport von Schüttgut über Strecken bis 20 km. Als Fördergurt wird ein Flachgurt aus mehrlagigem Polyester-Polyamidgewebe benutzt, auf den seitlich Wellkanten aufgebracht sind. Damit wird einerseits der kontrollierte Transport des Schüttguts sichergestellt, zum anderen ein höherer Füllungsquerschnitt erreicht.In gleichmäßigen Abständen sind Querbalken in den Gurt integriert. In Längsrichtung des Förderbandes sind Kunststoff ummantelte Stahlprofile für die Laufrollen angebracht, die dann seitlich auf gespannten Tragseilen laufen. Diese Tragseile werden über Stützenbauwerke geführt, wobei große Distanzen und beträchtliche Steigungen überwunden werden können. Auf diese Weise ist es möglich, das System über unwegsames Gelände, Flüsse, Straßen oder Gebäude zu führen. Ähnlich wie bei einem konventionellen Gurtförderer wird auch dieser Gurt über Antriebstrommeln in der Be- oder Entladestation angetrieben. Grundsätzlich sind mit dem RopeCon-System je nach Material Förderleistungen bis zu 20 000 Tonnen/Stunde möglich. Das jüngste Projekt dieser DOPPELMAYR-Innovation wurde in Simberi, Papua Neuguinea, realisiert und dient dem Transport von goldhaltigem Erz aus einer Mine im Landesinneren bis zur Verhüttung an der Küste. Auftraggeber war die Allied Gold Company. Die Förderleistung des Förderbandes beträgt 450 t/h, die Gurtgeschwindigkeit 3,3 m/s. Auf der 2700 m langen Strecke findet man mit 3 Stützen das Auskommen, wobei das größte Seilfeld 850 m lang ist. Der Betrieb erfolgt vollautomatisch und auf ein Austragsförderband abgestimmt, das Material direkt aus dem Abbaubereich transportiert. Für Wartungsarbeiten steht ein selbstfahrendes Inspektionsfahrzeug zur Verfügung, das die beiden oberen Seile der Anlage als Fahrbahn nutzt und mit Hilfe eines fix abgespannten Seils gezogen wird.3S Bahn der SuperlativeFür den 12. Dezember 2008 steht neuerlich die Eröffnung einer außergewöhnlichen Bahn bevor. In Britisch Kolumbien/Kanada errichtet die DOPPELMAYR-GARAVENTA Gruppe die erste 3S-Bahn in Nordamerika, die gleich in mehreren Bereichen Maßstäbe setzt. Die Seilbahn hat den treffenden Namen „Peak to Peak“ und wird die bekannten Skidestinationen Whistler und Blackcomb verbinden. Die Streckenlänge beträgt 4 400 m, wobei man mit nur 4 Stützen das Auskommen findet. 2 Stützen befinden sich auf dem Areal von Whistler, 2 am Blackcomb. Dazwischen ergibt sich ein rekordverdächtiges Spannfeld von 3 024 m. Auch der größte Bodenabstand mit 436 m führt in völlig neue Dimensionen. Für eine 3S-Bahn hatten sich die Verantwortlichen aus Sicherheitsgründen entschieden. Immerhin gilt dieser Bahntyp als ausgesprochen windstabil und zuverlässig im Betrieb. Transportiert werden die Fahrgäste in insgesamt 28 CWAKabinen des Typs ZETA. DG/dwl

Streckenführung der 3S-Bahn „Peak 2 Peak“ mit CWAKabine „ZETA“. Fotos: Matt Walker

Technische Daten 8 MGD Dagu GletscherbahnTalstation: 3 617 mBergstation: 4 843 mFörderleistung: 800 P/hFahrzeit: 9,4 minFahrgeschwindigkeit: 6 m/sAnzahl Kabinen: 36Schräge Länge: 2 399 mStützen: 20Antrieb: TalAbspannung: BergTechnische Daten 15 MGD ConstantineLänge: 1 686 mFörderleistung: 2 400 P/h/RichtungFahrgeschwindigkeit: 6 m/sTechnische Daten Golderzbahn RopeCon SimberiFörderleistung: 450 t/hMax. Körnung: 80 mmGurtgeschwindigkeit: 3,3 m/sGurtbreite: 650 mmMotorleistung: 221 kWHorizontale Länge: 2 700 mHöhenunterschied: 237 mMittlere Neigung: 8,9%Antrieb: Berg/GrubeAbspannung: Tal/Hütte

Technische Daten 3S Bahn „P2P“Schräge Länge: 4 400 mFahrgeschwindigkeit: 7,5 m/sFahrzeit: ca. 11 minAnzahl Kabinen: 28 Kabinen à 28 P. (24 sitzend, 4 stehend)Kabinenabstand: 49 sLängstes Spannfeld: 3 024 mHöchster Bodenabstand: 436 mBeförderungskapazität: 2 050 P/hAnzahl Stützen: 4Stützenhöhe: 35 m–65 mZugseil: 46 mm Durchmesser, Länge 8 850 mTragseile: 56 mm Durchmesser, Länge: 4 600 m

Mit einem großen Fest und enormem Besucherandrang wurde die neue Rittner Seilbahn am 23. Mai 2009 in Betrieb gestellt. Die erste 3S-Umlaufbahn Italiens kann mit einer Reihe technischer Finessen aufwarten und entwickelt sich immer mehr zu einer neuen Attraktion für Bozen.

Die LEITNER 3S-Bahn auf den Ritten ist seit 23. Mai in Betrieb. Fotos: dwl

Ein Woche vor der offiziellen Eröffnung der 3S-Bahn von LEITNER konnten sich Politiker und Journalisten bei einer Testfahrt von Bozen nach Oberbozen einen ersten Eindruck von der innovativen Technik verschaffen. Landeshauptmann Luis Durnwalder bezeichnete die neue Bahn in seinen Begrüßungsworten als „eine wichtige Infrastruktur für Pendler und Touristen“. Michael Seeber, Präsident der LEITNER TECHNOLOGIES brachte seine Zufriedenheit mit der Umsetzung des Projektes zum Ausdruck und beschrieb die Konstruktion als „modernste der Welt“ und als „weltweit erste Dreiseil-Bahn dieser Art“. Die Wichtigkeit der Bahn, die zum öffentlichen Verkehrsnetz der Stadt Bozen gehört, wird augenscheinlich, wenn man sich die Distanzen vor Augen hält, die im Vergleich von Straße und 3S-Bahn zurückgelegt werden. Auf der Straße müssen rund 17 km gefahren werden – die 3S-Bahn führt über eine schräge Länge von 4 560 m, die schnell, komfortabel und umweltfreundlich zurückgelegt wird.Vor dem Umbau, so Landesrat Thomas Widmann, hätten jährlich rund 100 000 Personen die Pendelbahn benutzt. Nun habe man es sich zum Ziel gesetzt, diese Zahl innerhalb von drei Jahren zu verdoppeln. Aufgrund der modernen Konstruktion sei außerdem ein billigeres Fahren möglich, sodass auch längere Betriebszeiten eingeführt würden. Die Schmalspurbahn von Oberbozen nach Klobenstein werde ebenfalls zweimal stündlich verkehren, anstatt wie bisher einmal.Auch wirtschaftlich sei die neue Bahn ein zukunftsträchtiges Modell, waren sich die Verantwortlichen einig, da man ein sogenanntes PPP (public-private-partnership)-Projekt umgesetzt habe. Von den investierten 16 Mio. Euro wurden 12,8 Millionen Euro von der Landesverwaltung aufgebracht und 3,2 Millionen von LEITNER. Die Bietergemeinschaft aus Seilbahnbau LEITNER und der Südtiroler Baufirma SEESTE, welche die Ausschreibung der Südtiroler Transportstrukturen AG/STA der Autonomen Provinz Bozen für sich entscheiden konnte, hat sich damit für die kommenden 40 Jahre das Recht erworben, Flächen neben der Berg- und Talstation kommerziell zu nutzen.

Text zu BildLuis Durnwalder, LH Südtirol, LR Thomas Widmann und Michael Seeber, Präs. LEITNER TECHNOLOGIES, präsentieren die Vorzüge der Bahn.

Innovative TechnikDie Eckdaten der Rittner 3S-Bahn sprechen für sich: 4 560 m Länge, 950 m Höhenunterschied, eine Fahrzeit von nicht ganz zwölf Minuten, eine Höchstgeschwindigkeit von 7 m/s, eine Förderkapazität von 550 Personen pro Stunde und maximal acht Kabinen, in denen je 35 Personen Platz finden. Die Bahn ist täglich ab 6.40 Uhr bis 21 Uhr in Betrieb, an Sonn- und Feiertagen ab 7.10 Uhr. Im Sommer sind abends verlängerte Fahrtzeiten vorgesehen.Für die Modernisierung der Anlage standen ursprünglich mehrere Varianten im Raum:- der Neubau einer größeren Pendelbahn (500 Pers./Std.),- eine 3S-Bahn auf gleicher Trasse mit 550 P/h Förderleistung- und selbst der Gedanke zum Wiederaufbau der Zahnradbahn auf der alten Trasse wurde diskutiert.

Die Talstation punktet mit einer auffälligen Architektur.

Letztlich entschied man sich für den Bau einer 3S-Umlaufbahn, der ersten ihrer Art für Italien und LEITNER als Seilbahnbauer.Das 3S-System, das LEITNER hier erstmals umgesetzt hat, ist eine Synthese aus der traditionellen Zweiseil-Umlaufbahn und der Technik des Doppeltragseiles, die den Einsatz von Zwischenaufhängungen für das Zugseil zulässt und bei Pendelbahnen bereits bestens bekannt ist. Kernstück ist das neue LEITNER 3S-Laufwerk, das vor einem Jahr der Öffentlichkeit vorgestellt wurde. Sein Aufbau ist modular und durch ein Minimum an Bauteilen ausgesprochen wartungsfreundlich. Das Gewicht beträgt beachtlich niedrige 1 200 kg. Dabei sind es vor allem 2 Punkte, die das LEITNER Laufwerk auszeichnen:- Die Fahrt durch die Stationen erfolgt auf speziellen Stationsrollen, die ein Durchfahren sehr enger Kurvenradien möglich machen.- Dazu erfolgt das Zuführen des Zugseiles von der Seite, das Einlegen in die Klemme hingegen von oben. Auf diese Weise können Stationen sehr kompakt ausgeführt werden.

Die Bergstation greift die Materialien der Talstation auf, interpretiert sie aber völlig neu.

Die Vorzüge des neuen Laufwerks machen sich allerdings auch auf der Strecke bemerkbar und gewährleisten:- eine hohe Laufruhe und Spurtreue durch Zweierwippen der Laufrollen, die um die senkrechte Achse starr gelagert sind,- höchste Sicherheit durch den Einsatz von 2 Klemmen mit je zwei Hauptfedern und durch innovative, vereisungsgeschützte Laufrollen,- hohe Fahrstabilität und eine gleichmäßige Belastung der Tragseile durch den tief liegenden Gesamtschwerpunkt. Erreicht wurde das durch die tiefe Position des Zugseiles und des Anlenkpunktes für die Kabinenaufhängung.

Blick auf das innovative 3S-Laufwerk von LEITNER.

Sicher und bequemTransportiert werden die Fahrgäste in bis zu 8 Kabinen, die von LEITNER und SIGMA speziell für diesen Einsatzzweck entwickelt wurden. Sie sind ausgesprochen geräumig und für die Beförderung von jeweils 35 Personen ausgelegt, wobei 28 Sitzplätze zur Verfügung stehen. Die Kabinen wurden rollstuhlgerecht ausgeführt, auch Fahrräder und Kinderwagen können transportiert werden. Dazu sind sie mit Kameras und Sprechanlagen, die mit der Bergstation verbunden sind, Rauchmeldern und einer ansprechenden Beleuchtung ausgestattet. Das Ein- und Aussteigen der Fahrgäste erfolgt bei stehender Kabine. Die Fahrgeschwindigkeit beträgt auf der Strecke 7 m/s und 3 m/s bei Stationsein- und -ausfahrt („pulsierende Umlaufbahn“). Beim Einsatz aller 8 Kabinen ist ein Intervall von 4 Minuten möglich.Eine Weltneuheit stellt auch das Bergesystem der 3S-Bahn dar, bei dem ein Abseilen der Fahrgäste nicht mehr nötig ist. Mit Hilfe einer eigenen, unabhängigen Rettungsbahn, bei der jeweils 1 Wagen in der Tal- bzw. Bergstation geparkt ist, können die Kabinen in die Stationen gebracht werden. Die Bergewagen fahren auf den Tragseilen, werden jedoch von einem eigenen Seil gezogen. Diese Wagen kuppeln im Bedarfsfall an die Kabinen an und ziehen diese in die Station. Dort können die Fahrgäste aussteigen. Die Fahrgeschwindigkeit der Bergewagen beträgt leer 4 m/s und beim Abschleppen der Kabinen bis zu 3 m/s.Die Streckenführung wurde im Vergleich mit der Ursprungsbahn gleich belassen, wobei die Trasse über 7 Stützen führt. Diese wurden aus Landschaftsschutzgründen an den bekannten Stellen neu errichtet.Talstation und Bergstation wurden völlig neu gebaut. Die Architektur im Tal besticht durch Materialien wie Stahlbeton, Kupfer und Glas, wobei eine auffällige ovale Grundform gewählt wurde. Hier wurde neben den Räumlichkeiten für die Bahn eine 1 195 m2 große Fläche für die Gastronomie und den Handel reserviert. Dazu kommen weitere 1 264 m2 für Büroräumlichkeiten. Direkt neben der Talstation wurde ein Parkhaus errichtet, das auf 3 Ebenen 130 Parkplätze bietet. Insgesamt beträgt die Kubatur im Tal rund 12 000 m3.Für die Architektur der Bergstation wurden die gleichen Materialien wie im Tal verwendet, also Stahlbeton, Glas und Kupfer – die Formensprache ist allerdings völlig unterschiedlich. Der Bau wurde kompakt und nahezu kubisch ausgeführt. Hier findet die Antriebseinheit Platz, die aus zwei 450 kW starken Asynchronmotoren und 2 Getrieben besteht. Ebenfalls am Berg wurden die Notaggregate, der Antrieb für die Bergebahn sowie die Wartungsbühne für die Kabinen bzw. Klemmen positioniert.Großes InteresseBereits an den ersten 10 Betriebstagen wurden 34 000 Fahrten gezählt. Damit ist das Interesse an der modernen Dreiseilbahn enorm. „Den Spitzentag verzeichneten wir natürlich am 30. Mai, dem Tag der offenen Tür, an dem 7 000 Fahrten registriert worden sind“, so Mobilitätslandesrat Thomas Widmann. Immer Hin- und Rückfahrt eingerechnet, haben damit nicht weniger als 3 500 Ausflügler die Chance genutzt, die neue Rittner Seilbahn kennenzulernen und auch die alte Schmalspurbahn zu nutzen – beides kostenlos. Zum guten Einstieg beigetragen hat das Bahnfest in Oberbozen, das von den Rittner Vereinen organisiert worden war, samt kulinarischen Köstlichkeiten, Musik, Kinder- und Rahmenprogramm.dwl

Steuerungszentrale in der Bergstation.

Geschichte Rittner BahnDie ursprüngliche Idee für eine Bahn auf den Ritten sah den Typus einer Zahnradbahn vor. Nachdem die dampfgetriebene Version zugunsten eines Stromantriebs verworfen worden war, wurde der Bau unter Federführung von Dr. Josef Riehl 1906 begonnen. Im August 1907 wurde der öffentliche Betrieb aufgenommen.Ausgangspunkt der Ursprungsbahn war der Waltherplatz in Bozen. Dann führte die Linie über die heutige Talstation der Rittner Seilbahn über die Weinberge St. Magdalena bis Maria Saal. Die Fahrgeschwindigkeit betrug 7 km/h, die maximale Steigung 25 %. Die Strecke war 12 km lang und überwand dabei über 985 Höhenmeter. Befördert wurden Einheimische und Gäste sowie Materialien in beide Richtungen.Nach dem 2. Weltkrieg machte sich die Überalterung der Fahrzeuge und der technischen Komponenten bemerkbar. Vor diesem Hintergrund entstand die Idee, die Zahnradbahn auf dem Teilstück Bozen – Oberbozen durch eine Seilbahn zu ersetzen. Nach einem schweren Unfall der Zahnradbahn 1964 wurde der Seilbahnbau vehement vorangetrieben, sodass die Pendelbahn 1966 in Betrieb gehen konnte. Damit existierten nun 2 „Rittner Bahnen“: die Seilschwebebahn von Bozen nach Oberbozen und die Zahnradbahn am Rittener Hochplateau.2007 feierte die Rittner Bahn ihr 100-jähriges Bestehen, nahezu zeitgleich wurde die Modernisierung des Teilstücks „Pendelbahn“ angekündigt. Der Auftrag dazu ging an LEITNER.

Die Antriebseinheit wurde am Berg positioniert.

Technische Daten 3S-Bahn RittenSeilbahnbau: LEITNERSchräge Länge: 4 560 mHöhenunterschied: 950 mHöhe Umlenkstation: 273 m ü. M.Höhe Antriebsstation: 1 221 m ü. M.Höchstgeschwindigkeit: 7 m/sAnzahl Kabinen auf der Strecke: 3 + 3 (+ 2 in den Stationen)Fassungsvermögen der Kabinen: 35 Personen, davon 24 sitzendMax. Förderleistung: 550 P/h (ausbaubar bis 740 P/h)Fahrzeugabstand: 1,5 kmZeit für Ein- und Ausstieg: > 3 min.Fahrtdauer: 11,7 min.Anzahl Tragseile: 2 + 2Durchmesser Tragseile: 46 mmDurchmesser Zugseil: 41 mmAnzahl Fachwerkstützen: 7Antriebsleistung: 2 x 450 kW