Bartholet Seilbahnen aus Flums erhielt im Mai den Zuschlag für eine neue 10er Gondelbahn auf den Genießerberg Eggli in Gstaad. In der Wintersaison 2017/18 soll die bestehende ¬Anlage aus dem Jahr 1983 durch die neue abgelöst werden, bei der erstmals Porsche-¬Gondeln eingesetzt werden.

Rendering der neuen ¬Panoramagondeln im Porsche-Design, die Technik mit Style und Komfort verbinden. Foto: Bartholet

Nach einer Ausschreibung mit drei erhaltenen Angeboten fiel die Entscheidung über die Seilbahntechnik für die Ersatzbahn Gstaad-Eggli zugunsten von Bartholet Seilbahnen. Das starke Wachstum des Unternehmens hat im Jahr 2014 zum Zusammenschluss mit der Berner Traditionsfirma „Gangloff Cabins“ geführt, wodurch Bartholet zum Vollanbieter im Bereich Seilbahnbau avancierte. Die neue 10er-Gondelbahn charakterisiert sich durch eine knapp 1.500 m lange Strecke mit rund 500 m Höhendifferenz. Das System mit einer Spur von 6,5 m führt über 11 Stützen. Im Endausbau ist die Anlage mit 24 Gondeln ausgestattet und befördert 1.200 Personen in der Stunde.Fertigung der Designgondeln in Seftigen Die neue Transportanlage am Hausberg Eggli in Gstaad von Bartholet Seilbahnen ist die erste 10er-Gondelbahn mit Panoramagondeln „Design by Porsche Design Studio“. Die modernen Kabinen, welche Technik mit Style und Komfort verbinden, werden in Seftigen bei Thun in der Produktionsstraße von Gangloff Cabins produziert. Die Panoramagondeln wurden gemeinsam mit dem renommierten Designstudio „Porsche Design Studio“ aus Zell am See entwickelt und unterscheiden sich deutlich von herkömmlichen Gondeln. Dank eines neuartigen Federungssystems sowie durch ein speziell großzügiges Interieurdesign wird ein ganz neues Fahrgefühl erreicht. Um der hohen Qualitätsanforderung gerecht zu werden, sind die Gondeln mit diversen Sonderausstattungen wie beispielsweise mit Sicherheits-Verbund-Glas, Komfortsitzen und Beleuchtung ausgerüstet.Zeitrahmen für die UmsetzungBis im August 2016 wird das Plangenehmigungsverfahren für die neue Egglibahn eingereicht. Dies ist nötig, um die Baubewilligung im März/April 2017 unter Dach und Fach zu haben. Die nötige Anpassung betreffend Überbauungsordnung geht gegen Ende Mai 2016 in die öffentliche Mitwirkung. Ab der Wintersaison 2017/2018 sollen, sofern es keine Einsprachen oder Verfahrensprobleme gibt, die neue Bahn zusammen mit dem sanierten und erweiterten Restaurant bei der Bergstation in Betrieb sein.Eggli als GenießerbergMit der neuen Design-Gondelbahn wird der Gstaader Hausberg noch mehr zum Geniesserberg. Der Berg wird nicht nur ausgewiesenen Freizeitsportlern und für kulinarische Höhenflüge zur Verfügung stehen, sondern auch Menschen mit Handicap sowie Familien mit Kinderwagen. Dies ermöglicht der stufenlose Einstieg in die Gondel sowie die großen Platzverhältnisse in der Gondel. Heinz Brand (Verwaltungsrats-präsident BDG) und Matthias In-Albon (Geschäftsführer BDG) sind sich sicher, dass das exklusive Design dem Gstaader Hausberg gerecht wird und freuen sich mit diesem Projekt zukunftsweisende Akzente zu setzen. Großzügig finanziell unterstützt wird dieses Projekt durch die Mitglieder des „Club de Luge“.

    
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2015 konnte die Gletscherbahnen Kaprun AG ihr 50-jähriges Bestehen feiern. Passend zu diesem Jubiläum wurde im Beisein von Bundespräsident Dr. Heinz Fischer Mitte Dezember die neue Bahnen-Achse „Gletscherjet 3+4“ ihrer Bestimmung übergeben.

In der Bergstation des neuen Gletscherjet 3+4 (v. li.): Manfred Gaßner, Bgm. Kaprun, Hannes Lerchbaumer, Bgm. Uttendorf, Landeshauptmann Dr. Wilfried Haslauer, Ing. Norbert Karlsböck, Vorstand GBK, Dr. Brigitta Pallauf, Landtagspräsidentin Salzburg, Ing. Günther Brennsteiner, Techn. Prokurist GBK, Dr. Arno Gasteiger, Aufsichtsratsvorsitzender GBK, und Josef Rumpf, kaufmännischer Prokurist GBK. Fotos: GBK/Faistauer

Das Kitzsteinhorn in der Region Zell am See-Kaprun ist das einzige Gletscherskigebiet im Salzburger Land. Auf 3 000 m Seehöhe bietet die Gletscherbahnen Kaprun AG ihren Gästen eine große Vielfalt an Angeboten: Alpin-Ski, Snowparks, Freeride- und Skitouren-Routen, die „Gipfelwelt 3000“ und die Panorama-Plattform „Top of Salzburg“. Mit den zwei neuen, hochmodernen Seilbahnen „Gletscherjet 3+4“ und dem neu strukturierten Gletscherskiraum ist das Höhenskigebiet seit Herbst 2015 nun noch attraktiver geworden.Begonnen wurde mit den Bauarbeiten am Gletscherjet 3+4 im März 2014, in Betrieb gehen konnte man am 17. Oktober 2015. Investiert hat die Gletscherbahnen Kaprun AG insgesamt rund 25 Mio. Euro.Zur offiziellen Eröffnungsfeier am 12. Dezember 2015 fanden sich mehr als 300 Gäste am Kitzsteinhorn ein, darunter Landeshauptmann Dr. Wilfried Haslauer und Bundespräsident Dr. Heinz Fischer, der den Start des Skibetriebes am Kitzsteinhorn vor genau 50 Jahren als „Meilenstein in der Entwicklung Österreichs zum Wintersportland Nummer Eins“ bezeichnete.

Als hochrangiger Gratulant kam Bundespräsident Dr. Heinz Fischer zur 50-Jahr-Feier der Gletscherbahnen Kaprun auf das Kitzsteinhorn. Im Bild (v. li.): GBK-Vorstand Ing. Norbert Karlsböck, Bundespräsident Dr. Heinz Fischer und Dr. Wilfried Haslauer, Landeshauptmann von Salzburg.

Meilenstein der EntwicklungMit dem 25-Millionen-Euro-Projekt Gletscherjet 3+4 folgen die Gletscherbahnen Kaprun einer nachhaltigen Anpassungsstrategie. „Es geht um drei Kernthemen, auf die wir seit vielen Jahren vorausschauend und verantwortungsvoll reagieren: die Veränderungen des Klimas und des Gletschers, die veränderten Erwartungen der Gäste und das Erschließen neuer Märkte“, erläuterte Norbert Karlsböck anlässlich der Pressekonferenz zur Eröffnung von Gletscherjet 3+4.Mit der Inbetriebnahme der neuen Bahnen-Achse vom Alpincenter hinauf an die Nordwestflanke des Kitzsteinhorn-Gipfels ist das Gletscherskigebiet wesentlich schneller und komfortabler sowie geschützt vor Wind und Wetter erreichbar. Die neue Bahnen-Achse führt in einen völlig neu strukturierten zentralen Gletscher-Skiraum, denn zusätzlich zur Errichtung der neuen Bahnen wurden bestehende Schlepplifte neu positioniert: Kitz- und Keeslift wurden auf einen Doppel-Schlepplift zusammengeführt, die Magnetköpfllifte wurden abgetragen und 100 Meter weiter südwestlich am Gletscherplateau situiert. Der Gletscherjet 3 selbst hat die 1992 errichtete Gratbahn ersetzt. Damit bieten sich den Wintersportlern nun noch freiere und weitere Pisten. Sehr zur Freude von Familien und Wintersport-Einsteigern findet sich mit dem „Schneehasen-Lift“ nahe der Mittelstation zudem ein neues Übungsgelände in schneesicheren 2 650 Metern Höhe.Von der neuen Bahnen-Achse profitieren aber auch die vielen nicht-skifahrenden Gäste des Kitzsteinhorns, das sich mit der „Gipfelwelt 3000“ als einzigartiges Ausflugsziel in den Alpen etabliert hat. Ihnen eröffnen die neuen Jets mitsamt dem neuen „Barbara-Stollen“ – der die Bergstation Gletscherjet 4 mit dem Gletscher Shuttle verbindet – und der Gipfelbahn ganzjährig eine eindrucksvolle Gletscher-Rundreise. Bereits 22 % der 960 000 Gäste auf dem Kitzsteinhorn waren im Geschäftsjahr 2014/2015 Ausflugsgäste.

Blick auf den Gletscherjet 4 von der Mittelstation aus.

Herausforderung für Mensch und TechnikMit dem Bau der neuen Bahnen-Achse wurde im März 2014 begonnen. Auf Salzburgs höchst gelegener Baustelle war der Zeitplan eng, gearbeitet wurde bei jeder Witterung und teilweise im Schichtbetrieb. Die Arbeit im hochalpinen Umfeld war fordernd für alle Beteiligten, berichtete Projektleiter Günther Brennsteiner, Technischer Prokurist der Gletscherbahnen Kaprun: „3000 Meter über dem Meeresspiegel wird die Luft merkbar dünner. Bei den Arbeiten in diesen Höhenlagen, inmitten von Schnee, Eis, Fels und Schlechtwettereinbrüchen waren nicht nur körperliche Fitness und Schwindelfreiheit gefragt, sondern vor allem auch Leidenschaft für besondere Herausforderungen.“An Spitzentagen waren bis zu 250 Arbeiter am Kitzsteinhorn im Einsatz. In Summe waren mit dem Bau der neuen Bahnen-Achse und der Neustrukturierung der Gletscherlifte mehr als 60 Unternehmen betraut – drei Viertel davon stammen aus dem Pinzgau. Zu den größten Herausforderungen des Projekts zählte neben den komplexen technischen Herausforderungen insbesondere die Logistik. Riesige Mengen an Schotter, Zement, Stahl, Werkzeug und Gerätschaften mussten vom Tal auf den Berg gelangen – zur richtigen Zeit in der richtigen Menge an den richtigen Ort. Bis zu 2 000 Höhenmeter und mehr galt es hinauf zu den einzelnen Bauabschnitten zu überwinden. „Dank vorausschauender Planung und des unermüdlichen Einsatzes aller Beteiligten konnten wir den engen Zeitplan einhalten und die neuen Gletscherjets wie vorgesehen am 17. Oktober 2015 in Betrieb nehmen“, so Günther Brennsteiner zufrieden.

Beim Gletscherjet 3 kommen 10er-Kabinen und 8er-Sessel zum Einsatz.

50 JAHRE GLETSCHERBAHNEN KAPRUNVorreiter und Trendsetter von Anfang anIn den 1960er-Jahren nach der visionären Idee von Ing. Wilhelm Fazokas als Sommerskigebiet geplant, hat sich das Kitzsteinhorn durch schrittweisen Ausbau und Anpassung von Angebot, Infrastruktur und Ausrichtung zum ganzjährigen Tourismusmotor einer gesamten Region weiterentwickelt. 50 Jahre nach seiner Eröffnung als Österreichs erstes Gletscherskigebiet, steht das Kitzsteinhorn für weite Gletscherhänge mit Schneegarantie von Oktober bis Juli.In der ebenso eindrucksvollen wie bewegten Geschichte von Österreichs erstem Gletscherskigebiet finden sich zahlreiche Superlative und technisch revolutionäre Entwicklungen – beispielsweise die mit 113,6 Metern höchste Seilbahnstütze der Welt, die Errichtung der weltweit ersten Schlepplifte auf einem fließenden Gletscher im Jahr 1967 oder die Installation der ersten Panorama-Kamera zur Übertragung von Live-TV-Bildern aus einem Skigebiet im Jahr 1982.Untrennbar mit der Geschichte des Kitzsteinhorns verbunden ist aber auch die tragische Brandkatastrophe der Stollenbahn am 11. November 2000, bei der 155 Menschen ums Leben kamen. Die auf das Unglück folgenden Jahre waren geprägt von Neuorientierung und richtungsweisenden Veränderungen. So starteten die Gletscherbahnen im Jahr 2009 eine Kooperation mit dem Salzburger Institut für Ökologie, das seither alle Bauprojekte begleitet, und schlossen 2012 einen Partnerschaftsvertrag mit dem Nationalpark Hohe Tauern. Seit 2003 sind die Gletscherbahnen Kaprun als einziges österreichisches Bergbahnunternehmen für alle Unternehmensbereiche in den Bereichen Qualitäts- und Sicherheitsstandards ISO-zertifiziert, seit 2007 zusätzlich für den Bereich Umweltmanagement und seit 2015 auch für Energieeffizienz. Mit der Eröffnung der „Gipfelwelt 3000“ im Jahr 2011 gelang dem Unternehmen die Schaffung eines zweiten wirtschaftlichen Standbeins neben dem Wintersport.

Die höchste Bergstation in den Alpen erhält eine neue moderne Seilbahn. Die 3S Bahn von LEITNER ropeways wird die höchstgelegene 3S Bahn weltweit sein und die Fahrt zum Matterhorn glacier paradise (Klein Matterhorn) auf knapp 4 000 m Höhe deutlich rascher und komfortabler machen.

Foto: LEITNER ropeways

Erstmals kommen dabei die neuen, hochklassigen Kabinen zum Einsatz, die Pininfarina entworfen hat. Nach dreijähriger Bauzeit wird die neue Bahn die Verbindung zwischen der Schweizer und der italienischen Seite signifikant verbessern und einen Ganzjahresbetrieb am Matterhorn sicherstellen. Gerade wegen der Verbindung der Pisten auf der Nordseite oberhalb von Zermatt mit den Abfahrten auf der italienischen Südseite bei Breuil-Cervinia hat die Bergstation Matterhorn glacier paradise eine wichtige strategische Bedeutung.In den nächsten drei Sommersaisonen wird die höchste 3S Seilbahn weltweit während jeweils 100 Bautagen realisiert werden und ab 2018 als zusätzliches Angebot den Fahrgästen deutlich verbesserte Transportkapazitäten verschaffen. Die Fahrt von Trockener Steg auf 2.939 Metern entlang des Theodulgletschers hinauf zum Matterhorn glacier paradise auf 3 883 Metern wird mit der innovativen Anlage etwa neun Minuten dauern. Pro Kabine wird die Bahn 28 Sitzplätze haben und bei einer Anzahl von 25 Kabinen insgesamt eine Förderkapazität von 2 000 Personen pro Stunde bieten. Für die Zermatt Bergbahnen AG, dem größten reinen Bergbahnunternehmen in der Schweiz, bringt die neue Bahn viele wichtige Vorteile und Verbesserungen. Mit der Doppelerschließung der berühmten Station Matterhorn glacier paradise wird der Gästeaustausch zwischen Italien und der Schweiz optimiert, wodurch das gesamte Gebiet eine Aufwertung erfährt. Darüber hinaus wird der Betrieb dank der Doppelerschließung rund ums Jahr gewährleistet.Geringere Wartung  und reduzierter VerbrauchIn technischer Hinsicht beschert die Bahn dem Betreiber viele Vorteile. Der exklusiv von LEITNER ropeways angebotene DirectDrive, der hier auch als Hauptantrieb eingesetzt werden kann, bedeutet geringere Lautstärke, weniger Verschleiß. Das 3S System kann bis zu zwei Antriebsscheiben verwenden. Bei Bedarf kann für beide Antriebsscheiben ein jeweils unabhängiger Antrieb eingesetzt werden. Gleiches gilt für den Not- bzw. Evakuierungsantrieb. Diese redundante Ausführung erhöht die Verfügbarkeit und die Sicherheit der gesamten Anlage. 3S Bahnen von LEITNER sind mit einer einfachen Zugseilablenkung ausgestattet. Das Zugseil zeichnet sich durch eine höhere Lebensdauer und geringere Wartungskosten aus. Da das Zugseil auf den Stützen über patentierte Zugseilrollen mit Federsystem läuft, werden die Schwingungen des Zugseils verringert und somit der Fahrkomfort erhöht. Gleichzeitig werden die Tragseile geschont und der Wartungsaufwand reduziert. Erhebliche Verbesserungen beschert die Anlage auch bei der Garagierung. Da die Weiche nur einmal geschaltet werden muss, verringern sich Arbeitsaufwand und Verschleiß deutlich.Klare Entscheidung für LEITNER ropewaysDer Beschluss der Zermatt Bergbahnen AG für die 3S Bahn fiel eindeutig aus. „Das ausgezeichnete Preis-/Leistungsverhältnis und die innovative Antriebstechnik waren für uns entscheidende Kriterien. Mit der zusätzlichen 3S Anlage können wir Kapazitäten erhöhen, Wartezeiten verringern und haben dazu den Vorteil, dass die Bahn weniger windempfindlich ist“, erklärt Sandra Stockinger, Leiterin der Abteilung Marketing und Verkauf der Zermatt Bergbahnen AG. Darüber hinaus seien die Verantwortlichen von LEITNER ropeways auf die individuellen Wünsche der Zermatt Bergbahnen AG eingegangen und hätten sie perfekt umgesetzt, so Stockinger weiter.TD28 ZermattSeilbahnbau: LEITNER ropewaysKabinenhersteller: SIGMADesign Kabinen:    PininfarinaZugseillänge: 7 930 mHöhendifferenz:    900 mGeschwindigkeit: 7,5 m/sKapazität: 2 000 P/hFahrzeit: 9 minSitzplätze pro Kabine: 28Antrieb: LEITNER DirectDriveTechnische Innovation und Komfort im Pininfarina Design für die neue 3S Bahn in Zermatt.

    
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Am Pitztaler Gletscher ging mit der 8 EUB Wildspitzbahn von Doppelmayr im Oktober Österreichs höchste Seilbahn auf 3 440 m sowie das höchste Bergrestaurant und Café in den Ostalpen in Betrieb. Architek­tonisch spektakulär gelöst, bietet das bisher aufwändigste Projekt der Pitztaler Gletscherbahn eine Ganzjahresattraktion mit Ausblicken, die normal Extrem-Kletterern vorbehalten sind.

Tirols höchster Gletscher wird mit der neuen Bahn und dem „Café 3 440“ eine ganzjährige Attraktion im Pitztal schaffen, die den Besuchern Ausblicke ermöglicht, wie sie gewöhnlich nur Extrembergsteiger erleben. Fotos: Frener & Reifer (5)

Das wohl aufsehenerregendste Projekt im alpinen Tourismus konnte termingerecht fertiggestellt werden. Höchste Präzision und Konzentration aller Professionisten waren auf Österreichs höchster Baustelle gefragt, um die technisch innovative neue Wildspitzbahn und das Café 3 440 in spektakulärer Lage unter außergewöhnlichen Bedingungen zu realisieren. Denn das Zeitfenster für den Bau in dieser extremen Lage ist aufgrund des wechselhaften Wetters, der Höhe und der eisigen Beschaffenheit des Bodens denkbar knapp. Hier ist höchste Ingenieurskunst gefragt, welche Melzer & Hopfner, das Architektenteam von Baumschlager Hutter Partners, Hoch-Tief-Bau Imst (HTB) und die aste.weissteiner ZT GmbH. Innsbruck auch tatsächlich ablieferten. „Der Wettbewerb der Destinationen und Skigebiete ist intensiv“, erklärt Stefan Richter, Marketingleiter der Pitztaler Gletscherbahn. „Unser Ziel ist es, nicht nur mitzuhalten, sondern auch neue Akzente zu setzen. Die Investitionen der letzten Jahre sind die Grundlage für unsere touristische Weiterentwicklung. So können unsere Gäste neue Servicemaßstäbe erleben.“ Für Tirols höchsten Gletscher soll die neue Attraktion ein Besucherplus von mehr als zehn Prozent bringen. „Zudem wird das Image und der Bekanntheitsgrad der gesamten Region Pitztal dank der neuen Bahn und der damit verbundenen Höhepunkte nachhaltig gesteigert und positiv aufgeladen“, ist Dr. Hans Rubatscher, Geschäftsführer der Pitztaler Gletscherbahn, überzeugt.

Für Dr. Hans Rubatscher – im Bild mit Architekt Carlo Baumschlager – wird dank der neuen Bahn das Image und der Bekanntheitsgrad der gesamten Region Pitztal nachhaltig gesteigert und positiv aufgeladen.

Gletscherarchitektur auf 3 440 Metern
Geringe Aufstandsflächen, steil abfallende Bergseiten und die extreme Höhenlage mit entsprechender Sonneneinstrahlung, Wind sowie die dünne Luft schränken die Spielräume stark ein. Für Architekt Carlo Baumschlager (Dornbirn) war das Projekt eine faszinierende Herausforderung: „Der Ort und seine Umgebung sind mächtig und in höchstem Maße beeindruckend. Die architektonische Skulptur, und nur darum geht es, muss hier höchstmögliche Qualität erreichen. Die hochalpine Welt ist eine außerordentliche Herausforderung für den, der ihr Gebautes hinzufügen möchte.“ Eine gemeinsame Konzeption von Seilbahnplaner und Architekt brachte letztlich die Lösung. Die Trasse der neuen Kabinenbahn wurde nur im unteren Bereich neu angelegt. Alle übrigen Baumaßnahmen erfolgten auf bereits bestehenden Trassen. Auch die Bergstation sowie das Café wurden auf die bisher existierenden Fundamente der alten Bahn aufgesetzt.
Herausgekommen ist schließlich eine spektakuläre Architektur am Berg mit Stahlbetonunterkonstruktionen und räumlichen Stahlfachwerken als dreidimensional-gekrümmte Hüllen und einer weit auskragenden Terrasse in Richtung Wildspitze. Die Architektur der neuen Wildspitzbahn besticht durch ihre außergewöhnliche Form in Verbindung mit der harmonischen Integration in die Pitztaler Gletscherwelt. Tirols höchster Gletscher bietet damit eine ganzjährige Attraktion, die den Besuchern Ausblicke ermöglicht, wie sie gewöhnlich nur Extrembergsteiger erleben. Das von einer Glasfront umrundete „Café 3 440“ mit 116 Sitzplätzen auf 140 m2 Fläche in einer Lounge-Atmosphäre samt einer freischwebenden Terrasse mit weiteren 50 Sitzplätzen kann künftig von Ausflüglern und Bergfexen im Sommer als auch im Winter besucht werden. Ein Café in dieser Höhe – Motto: Heiße Milch auf ewigem Eis – hat es in Österreich bisher noch nicht gegeben!

Im Oktober ging Österreichs höchste Seilbahn auf 3 440 Meter und zugleich das höchste Bergrestaurant und Café in den Ostalpen in Betrieb.

Höchste Ingenieurskunst
Für die kompletten Baumeisterarbeiten mit 12 Streckenfundamenten und die Bergstation samt Restaurant sowie gesamte Rohrleitungs- und Kabelverlegung für Beschneiung und Lift plus Abwasserentsorgung des Restaurants zeichnete die Hoch-Tief-Bau-Imst GmbH verantwortlich.
Als große Herausforderung bei dieser Baustelle bezeichnete Oberbauleiter Ing. Dietmar Mair die Logistik (LKW-Transport tlw. über Gletschereis!), das Wetter – die Baustelle musste mehrmals auf Grund von Schneefällen und/oder Wind eingestellt und am nächsten Tag geräumt werden – die sehr kurze Bauzeit von Mitte Mai bis Mitte Juli und das für alle Geräte steile Gelände bei der Verlegung der Versorgungsleitungen. Das heißt, in einigen Abschnitten musste die Rohre und Kabel von den Arbeitern von Hand und angeseilt verlegt werden. Es wurden gleichzeitig 4 Schreitbagger (Kaiser) und 4 Kettenbagger (über 25 to) eingesetzt. Der Graben wurde großteils aus dem Fels gesprengt. In einigen Abschnitten wurden die Leitungen mit Anker auf den Fels montiert.
Der benötigte Beton (1 700 m3) wurde von HTB selbst mit einer Mischanlage vor Ort gemischt. Zur Bergstation wurde der Beton sowie Bewehrung und andere Materialien mit der vom der Gletscherbahn zur Verfügung gestellten Materialseilbahn transportiert. Die Stützenfundamente wurden mit dem Hubschrauber betoniert und versorgt.
Das Personal – seitens HTB waren zu Spitzenzeiten bis zu 40 Mann auf den verschiedenen Baufelder – wurde mit den Pistengeräten vom Auftraggeber zu den einzelnen Baufeldern gefahren. Der Kabel- und Rohrleitungsgraben wurde ebenfalls mit Hubschrauber und teilweise mit der Materialseilbahn beliefert.

Höchste Präzision und Konzentration sind in dieser extremen Lage aufgrund des wechselhaften Wetters, der Höhe und der eisigen Beschaffenheit des Bodens besonders gefragt. Foto: HTB

20 Mio. Euro Investition
Die Wildspitzbahn und das neue „Café 3 440“ gelten mit einer Investitionssumme von etwa 20 Mio. Euro als das aufwendigste Bauprojekt der Pitztaler Gletscherbahn, die in den vergangenen sieben Jahren insgesamt über 50 Mio. Euro in die Skigebiete Pitztaler Gletscher und Rifflsee investiert hat. Acht Personen werden künftig in den 61 hohen CWA-Gondeln mit Sitzheizung Platz finden. Sie gelangen von der ebenfalls neuen Talstation auf 2 840 m beim Gletschersee auf den 3 440 m hohen Hinteren Brunnenkogel, um Naturschneepisten oder einfach nur die Aussicht zu genießen. Die Gondeln werden die über zwei Kilometer lange Strecke und 600 Höhenmeter in nur fünf Minuten und 40 Sekunden zurücklegen. Eine Weltneuheit der 8er Gondeln ist, dass die Ski und Snowboards mit in das Fahrzeug genommen werden, was das Ein- und Aussteigen wesentlich erleichtert. „Die Wildspitzbahn transportiert 2 185 Personen pro Stunde, damit wird sich die Transportkapazität verdoppeln“, so Stefan Richter. Somit gehören Wartezeiten und Stehplätze der Vergangenheit an.

Ein Abschnitt des Kabel- und Rohrleitungs­grabens, der händisch auf dem Fels montiert werden musste. Foto: HTB

Technische Daten 8 EUB Wildspitzbahn
Höhe Bergstation: 3 440 m
Höhe Talstation: 2 849 m
Förderleistung: 2 185 P/h
Fahrgeschwindigkeit: 6 m/s
Schräge Länge: 2 008 m
Höhenunterschied: 591 m
Mittlere Neigung: 30,8 %
Größte Neigung: 53,28 %
Fahrzeit: 5,67 min
Fahrbetriebsmittel: 61 Stk. 8er Gondeln
Folgezeit Fahrzeuge: 13,18 s

Die Baustelle war eine große Herausforderung. Im schwierigen Gelände wurden sogar gleichzeitig 4 Schreitbagger von Kaiser eingesetzt. Foto: HTB

Motorleistung:
– Betrieb: 614 kW
– Anfahren: 756 kW
Stützen: 12
Seil Dm: 54/6 x 36/2160 ´

Das von einer Glasfront umrundete Café bietet innen 160 Personen Platz, 50 weiteren auf einer freischwebenden Terrasse.

Professionisten
Technische Gesamtplanung
und Hochbau Tal:  Melzer & Hopfner IngenieurgesmbH
Hochbau Bergstation und
Architektur gesamt: Baumschlager Hutter Partners, Dornbirn
Bahntechnik: Doppelmayr
Elektrotechnik: Siemens
Gondeln: CWA (CH)
Seil:   Fatzer (CH)
Örtliche Bauleitung: DI Christoph Neier

Anstelle des alten Doppelsessellifts „Reckmoos Nord“ führt seit Anfang der Wintersaison 2011/12 eine moderne 10er Kabinenbahn von DOPPELMAYR als komfortable Expressverbindung in das Fieberbrunner Höhenskigebiet. Der Kontrast im Vergleich zu früher könnte kaum größer sein. Die 10er Kabine (C 10) wurde von Carvatech extra entwickelt.

Die 10er-Kabinenbahn „Reckmoos Nord“ führt auf 1?873 m Seehöhe.

Der Doppelsessellift Reckmoos Nord ging 1982 in Betrieb. Eine Fahrt mit ihm dauerte rund 19 Minuten. Mit der neuen 10er Kabinenbahn von DOPPELMAYR wurde diese Fahrzeit um fast zwei Drittel reduziert – dazu ist man jetzt auf dem Weg in das Fieberbrunner Höhenskigebiet bzw. das spektakuläre Freeride Gelände rund um den Wildseeloder viel komfortabler unterwegs.Investiert wurden in die neue Bahn 9,1 Mio. Euro. Dieser Betrag setzt sich aus 35?%, also 3,1 Mio. Euro Eigenkapital und 6 Mio. Euro Fremdkapital (Erste Bank und AWS) zusammen.

Auf der 1858 m langen Strecke wird eine Mittelstation auf 1369 m Seehöhe passiert.

Die neue Attraktion im ?„best versteckten“ Skigebiet Baubeginn für die neue 10er-Kabinenbahn war am ?7. Juli 2011, die Abnahme der Bahn erfolgte am 6. Dezember. Zwei Tage später wurde die Bahn dann im Rahmen eines Festaktes offiziell in Betrieb genommen. Bei den Feierlichkeiten konnten sich die beiden Geschäftsführer Toni Niederwieser und Martin Trixl trotz widriger Wetterbedingungen über die Anwesenheit zahlreicher Ehrengäste wie NR Franz Hörl, die Bürgermeister Herbert Grander und Sebastian Eder, Melitta Doppelmayr-Hinteregger und Christoph Hinteregger sowie Pfarrer Franz Hirn freuen. Für eine 10er-Kabinenbahn als Ersatz für den Doppelsessellift hatte man sich entschieden, weil man Akzente setzen wollte: „Da bei uns das Thema Sicherheit eine sehr große Rolle spielt, setzen wir stark auf geschlossene Fahrbetriebsmittel. Dazu kommt das Plus an Komfort, das wir vor allem den Familien bieten wollen. Bei unserer neuen ‚Reckmoosbahn-Nord’ haben wir uns für eine 10er-Kabinenbahn entschieden, weil sie im Vergleich mit einer 8 EUB den Vorteil eines größeren Volumens hat und die Kabinen auch höher sind als herkömmliche Varianten. Die 10er-Gondel hat dazu den Vorteil, dass wir weniger Kabinen benötigen.“ Der Auftrag zur Realisierung der neuen Bahn ging an DOPPELMAYR.Die Förderkapazität beträgt 2?400 P/h, die Fahrgeschwindigkeit 6 m/s. Die insgesamt 1?858 m lange Fahrstrecke wird in 6,5 Minuten zurückgelegt. Tal-, Mittel- und Bergstation wurden von der Stahl- und Fahrzeugbau Grabner GmbH errichtet, wobei die komplette Stahlkonstruktion, Dach- und Wandverkleidung sowie die Gitterrostböden und Verglasungen geliefert und montiert wurden. Die Talstation befindet sich auf 1?426 m Seehöhe. Untergebracht wurde hier die Abspannung. Dazu befindet sich in diesem Bereich der Kabinenbahnhof, der am Dach der Talstation platziert wurde. Auf diese Weise konnten Kosten reduziert und Naturraum eingespart werden.Die Bergstation wurde auf 1?873 m Seehöhe gebaut. Hier befindet sich die Antriebseinheit mit Frequenzumrichter und einer Leistung von 670 kW.Die Mittelstation auf 1?369 m Seehöhe stellt eine architektonische Besonderheit dar, weil sie über einen schräg ausragenden Betonpfeiler verfügt, der den Bau sehr gelungen in den Blick rückt. Nötig ist sie, weil mit ihrer Hilfe ein Tal überspannt werden kann. Bei der Bergfahrt fährt man durch die Station durch, für Wiederholungsfahrten steigt man an der Mittelstation zu. Um wieder zurück zum mittleren Skigebiet zu kommen, steigt man an der Mittelstation ein und fährt zurück zur Talstation.Bei der baulichen Ausgestaltung der Stationen hat man sich in Fieberbrunn einmal mehr Architekt Dipl.-Ing. Thomas Fliri zur Seite geholt, mit dem auch schon die Reckmoos-Süd-Bahn umgesetzt wurde. Die Herausforderung der 10er Kabinenbahn Reckmoos-Nord erklärt er so: „Das Bauen in den Bergen, vor allem im Bereich der Seilbahnarchitektur, ist immer durch die Spannung zwischen der bestehenden Natur und dem gestalterischen Eingriff durch unsere Zivilisation bestimmt. Im Fall der Talstation waren der Wunsch nach einer großzügigen Überdachung und die seilbahntechnischen Erfordernisse Basis für die bauliche Hülle bzw. für das aufgezeigte Konstruktionsprinzip. Die Stationshalle besteht aus einer vorgefertigten Stahlskelett-Konstruktion mit dazwischen eingehängten Holzpfetten. Dachkonstruktion und Dachhaut bilden Trapezblechtafeln, die innenseitig in leuchtendem Gelb gehalten sind. Das Stationsgebäude der Mittelstation wurde in seiner vollen Länge über die Geländekante hinaus geschoben, dadurch konnte der notwendige bergseitige Platz für die Einstiegsbereiche geschaffen werden. 3 Stahlbeton-Pylonen in der Lage der Bahnachse tragen die weit auskragende Stationsplattform – hier wiederum aus einer vorgefertigten Stahlskelett-Konstruktion. Infolge der exponierten Lage der Bergstation wurde diese, als ein auf das Wesentliche reduziertes technisches kompaktes Gebäude konzipiert. Die vorgeschlagene differenzierte Höhenentwicklung der Gebäudeteile der Antriebsstation und die darunter angebaute winkelförmige Pultdachkonstruktion der Bahnsteigbereiche sowie die westseitig in den Hang integrierten Dienst- und Technikräume, unterstreichen dieses Ansinnen.“

Blick auf die Bergstation der 10 MGD-S „Reckmoos Nord“.

Weltneuheit KabinenDie österreichische Firma Carvatech hat eigens für Reckmoos Nord eine 10er Kabine (C 10) entwickelt, die hier erstmals zum Einsatz kommt. Diese Weltneuheit beeindruckt mit vielen Details, die ein ganz besonderes Fahrgefühl vermitteln. Durch die spezielle Konstruktionsweise war es z. ?B. möglich, die Kabinen auch an den Ecken transparent zu halten. Auf diese Weise entsteht ein einzigartiges Panorama-Feeling. Die Kabinenfarbe ist schwarz und trägt damit dem Einsatz der Fahrbetriebsmittel Rechnung, da die neue Bahn von der Nordseite, also „the black side of the sun“ nach oben führt. Diese Idee wurde dann noch mit der Platzierung von Hörnern unterstrichen.Mit einer Höhe von 2,1 m ist die neue Kabine auch um rund 20 cm höher und geräumiger als vergleichbare Varianten. Die Sportgeräte können daher auch direkt in die Kabine mitgenommen oder auf Wunsch, wie gewohnt, außen mit Hilfe von Köchern transportiert werden. Die Sitze sind in 5er-Reihen angeordnet, komfortabel ausgeführt und mit Sitzheizung versehen. Dazu Robert Vockenhuber, GF Carvatech: „Der Auftrag für Fieberbrunn ist ein weiterer Meilenstein für Carvatech und mit Sicherheit auch eines der wichtigsten Projekte im letzten Jahr, auf das wir sehr stolz sind. Unser Unternehmen steht für Design und die Umsetzung neuer Ideen. Bei der Entwicklung der 10er Kabine war es uns wichtig, Emotionen zu wecken, also das Gefühl von Freiheit und Schweben in bester Ausstattung erlebbar zu machen. Dazu war es eine wunderbare Erfahrung, unsere Ideen gemeinsam mit dem Kunden umzusetzen.“ dwl

In der bekannten Tiroler Skidestination Kirchberg/Kitzbühel hat LEITNER für die Saison 2010/11 gleich 2 neue Bahnen realisiert, mit denen man Komfort und Effektivität gleichermaßen erhöht hat. So gingen zum Saisonbetrieb Österreichs erste 10er-Kabinenbahn sowie eine moderne 8er-Sesselbahn in Betrieb.

Die 10er-Kabinen der Maierlbahn stammen von SIGMA. Fotos: Bergbahn AG Kitzbühel

Die Bergbahn AG Kitzbühel hatte sich für die Wintersaison 2010/11 ein umfangreiches Investitionsprogramm von rund 32 Mio. Euro vorgenommen. Darin enthalten war der Ersatz der Doppelsessellifte Maierl I und II durch die 10er-Kabinenbahn Maierl sowie des Doppelsesselliftes Maierl III durch die kuppelbare 8er-Sesselbahn Ochsalm. Der Auftrag zum Bau der beiden neuen Bahnen ging im März 2010 an LEITNER.Pünktlich zu Saisonbeginn konnten beide Bahnen im Rahmen eines Festaktes in Betrieb gestellt werden. Damit verfügt die sogenannte Maierl-Kette nun über ausgesprochen moderne Aufstiegsanlagen, die auch höchsten Ansprüchen Rechnung tragen.

Die Talstation wurde auf 881,20 m Seehöhe gebaut.

Top-Komfort, Top-DesignDer bisherige Doppelsessellift Maierl I wurde 1967 errichtet und hatte eine Förderleistung von 800 P/h. Damit konnte er den Ansprüchen der Gäste nicht mehr genügen, die attraktiven Pisten in diesem Bereich auch nicht mehr ausreichend bedienen. Der Doppelsessellift Maierl II war bereits im Jahr 2008 stillgelegt worden, abgetragen hat man ihn 2010.Die Trasse der neuen 10er-Kabinenbahn greift die Linienführung der Vorgängerbahnen auf und führt von der ehemaligen Talstation Maierl I geradlinig bis zur früheren Bergstation Maierl II. Mit einer Förderleistung von 2400 P/h übertrifft die Kabinenbahn die Kapazität der Vorgängerlifte bei weitem, außerdem wurde mit einer Sitzheizung das Optimum an Komfort für den Gast realisiert. Die Baukosten betrugen 9,3 Mio. Euro. Die Planungsarbeiten wurden von der Bergbahn AG Kitzbühel selbst durchgeführt.Die Entscheidung für eine 10er-Kabinenbahn hat man in Kitzbühel genau durchdacht, eine Reihe von Gründen war schließlich ausschlaggebend:. Eine Kabinenbahn wurde aus Komfortgründen gewählt und weil die Beförderung von Kindern der Skischule sicher ist.. Als Zubringeranlage mit einer Länge von 2,7 km ist man auch bei Schlechtwetter bestens gerüstet.. Für die 10er-Kabinen anstelle der 8er-Standardkabine hat das höhere Volumen und damit erhöhter Komfort gesprochen.. Weniger Kabinen bedeuten außerdem weniger Wartungsaufwand und daher einen günstigeren Betrieb.. Der Füllungsgrad der Kabinen ist leichter zu steigern, auch wenn manchmal nur 8 Personen eine Kabine benutzen (= 80%).Die Talstation wurde auf 881,20 m Seehöhe mit hoher Überdachung realisiert. Der gesamte Stationsbereich zeigt sich großzügig dimensioniert und bietet Platz für Diensträume, den Kassenbereich, Aufenthaltsraum und Schneibüro, Erste-Hilfe- und Umkleideraum sowie Schnee-Erzeuger-Lager. Bei der Architektur wurde auf eine funktionelle Bauweise Wert gelegt. Große Glasfronten erzeugen transparente Flächen und geben dem Gebäude Leichtigkeit. Durch die Verwendung von Holzschindeln sucht der Bau Anbindung an die Umgebung.Von den technischen Einrichtungen wurden im Tal die Umlenk-Spannstation sowie die Garagierung der Fahrbetriebsmittel vorgesehen. Im Bahnhof gleich neben der Talstation finden alle 69 10er-Kabinen sowie ein Wartungsfahrzeug Platz.In der Bergstation, die 680 m über der Talstation, also auf 1.561 m Seehöhe gebaut wurde, hat man den Oberflurantrieb mit einer Leistung von 730 kW installiert. Die Station selbst wurde ebenfalls mit hoher Überdachung ausgeführt.Die schräge Länge der Bahn beträgt 2713 m. Mit einer maximalen Geschwindigkeit von 6 m/s beträgt die Fahrzeit vom Tal auf den Berg etwas mehr als 7 Minuten. Auf diese Weise können mit den 69 10er-Kabinen rund 2400 P/h befördert werden.Die komfortablen Kabinen des Typs 210 LWI stammen von SIGMA und bieten mit einer Höhe von 2,10 m rund 20 cm mehr Raumhöhe. Auf diese Weise können auch große Personen mit Helm komfortabel ein- und aussteigen. Die modernen Rundum-Sichtfenster wurden bis zum Boden herabgezogen, sodass sich ein bemerkenswerter Ausblick erschließt. Dazu machen Komfortpolsterung und Sitzheizung eine Fahrt ausgesprochen angenehm.

Blick auf die Bergstation der Maierlbahn.

Technische Aufwertung komplettMit der kuppelbaren 8er-Sesselbahn Ochsalm wurde der Doppelsessellift Maierl III ersetzt. Die Bauinvestition betrug 7 Mio. Euro.Die Entscheidung, den Doppelsessellift durch eine 8er-Sesselbahn zu ersetzen, ergab sich aus den Aufgaben der Bahn als Zubringer, der für Wiederholungsfahrten genutzt wird. Auf diese Weise müssen die Gäste ihre Wintersportgeräte nicht abschnallen, Wartezeiten werden durch die Förderleistung von 3300 P/h bei gleichzeitig großzügiger Folgezeit vermieden.Die Talstation wurde unmittelbar neben der Ochsalm gebaut und mit einer hohen Überdachung versehen. Hier wurde die Umlenkspannstation untergebracht.In der Bergstation, die ebenfalls über eine hohe Überdachung verfügt, befindet sich die Antriebseinheit mit einer Leistung von 520 kW. Beim Antrieb handelt es sich um einen Direktantrieb von LEITNER, der durch seine geringen Geräuschemissionen punktet. Das kommt sowohl der nahen Gastronomie zugute, wie die Bergbahn AG Kitzbühel betont, garantiert aber auch einen wirtschaftlichen Betrieb. Der Wirkungsgrad herkömmlicher Antriebe liege bei 86%, jener des Direktantriebs bei 94%.Ebenfalls am Berg wurde derBetriebsmittelbahnhof realisiert. Er befindet sich unter der Bergstation und bietet allen 59 8er-Sesseln gut Platz. Das Entleeren und Beschicken der Anlage erfolgt vollautomatisch.Die Länge der Trasse beträgt 1153 m, die Fahrgeschwindigkeit 5 m/s. Sitzheizung und Wetterschutzhauben sorgen auf der rund 4-minütigen Fahrt für Bequemlichkeit und Wohlbefinden.Die Erfahrungen mit der modernisierten Maierl-Kette bezeichnet die Bergbahn AG Kitzbühel als sehr gut. So habe man im Winter 09/10 insgesamt 379000 Beförderungen verzeichnen können, im Winter 10/11 wären es bis 8. März schon 1088000 gewesen. Das entspricht einer Steigerung von rund 190%.

Der frühere DSL wurde durch eine moderne 8er-Sesselbahn mit Direktantrieb ersetzt.

Technische Daten GD10 Maierl:Seilbahnbau: LEITNERPlanung: Bergbahn AG Kitzbühel (Ing. Josef Egger, Florian Wörgetter und Dominik Bertsch)Kabinen: SIGMASeil: FatzerSeildurchmesser: 52 mmHöhenunterschied: 680 mFahrgeschwindigkeit: 6 m/sFörderleistung: 2.400 P/hAnzahl Kabinen: 69Fahrzeit: 7,54 min.Antriebsleistung: 730 kWTechnische Daten CD8C Ochsalm:Seilbahnbau: LEITNERPlanung: Bergbahn AG Kitzbühel (Ing. Josef Egger, Florian Wörgetter und Dominik Bertsch)Seil: FatzerSeildurchmesser: 48 mmHöhenunterschied: 312,5 mGeneigte Länge: 1.153 mFahrgeschwindigkeit: 5 m/sFörderleistung: 3.300 P/hAnzahl Sessel: 59Fahrzeit: 3,84 min.Antriebsleistung: 520 kW

Mitte Dezember 2010 soll die neue Gaislachkoglbahn von DOPPELMAYR offiziell in Betrieb gestellt werden. Die Bahn, die in 2 Sektionen von 1 363 m auf 3 040 m führt, kombiniert 2 Systeme und kann mit einigen Superlativen aufwarten.

Talstation der Gaislachkoglbahn. Foto: Architekturbüro Obermoser

Die Geschichte der Seilbahnen auf den Gaislachkogl war schon immer mit Rekorden verbunden. So wurde 1966 eine Pendelbahn gebaut, die 450 P/h befördern konnte und damals die höchste Seilbahn Österreichs war. 1988 wurde sie durch eine Doppelseilumlaufbahn ersetzt, die als größte und modernste Seilbahn der Welt gehandelt wurde. Mit dem Projekt „Gaislachkoglbahn neu“ setzt man diese Geschichte fort. Die erste Sektion der Gaislachkoglbahn wird als 8er-Einseilumlaufbahn geführt, die eine Beförderungskapazität von 3 600 P/h aufweist und damit einen neuen Weltrekord aufstellt. Nach einer Fahrzeit von rund 7 Minuten erreicht man die Zwischenstation auf 2.174 m Seehöhe, in der ein Systemwechsel stattfindet. Die 2. Sektion ist nämlich als 3S-Bahn konzipiert, die mit ihrer Bergstation auf 3 040 m Seehöhe als höchste Variante dieses Bahntyps gilt. Gleichzeitig kommt für die 3S-Bahn ein Bergesystem zum Einsatz, das weltweit einzigartig ist. Investiert wurden insgesamt 38 Mio. Euro.Komfort – Komfort – KomfortMit dieser Aussage bringt Jakob Falkner, Geschäftsführer der Bergbahnen Sölden, seine Erwartungen an die neuen Bahnen auf den Punkt. Die Bergbahnen Sölden profitieren durch ihre Entscheidung, die 2. Sektion als 3S-Bahn auszuführen, außerdem von den umfangreichen Vorzügen dieses Systems wie sehr gute Windstabilität (bis 100 km/h), geringe Fahrzeit und geringer Energieverbrauch, große Förderleistung sowie der Realisierung langer Spannfelder. Mit 1 200 m ist denn auch der längste Abschnitt am Beispiel Gaislachkoglbahn zwischen 2 Stützen beachtlich. Komfort bieten die Bergbahnen Sölden ihren Gästen schon von Anfang an. So erfolgt der Zugang zur Talstation der 8EUB über Rolltreppen und Aufzug, wobei barrierefreie Ein- und Ausstiege für alle Benutzergruppen wichtige Aspekte bei der Planung waren. Die Stationen wurden großzügig dimensioniert, sodass sowohl Ein- als auch Ausstieg im geraden Stationsbereich erfolgen können. Ebenfalls aus Komfort- und Sicherheitsgründen wird in der Talstation die Bahngeschwindigkeit der 8EUB auf 0,3 m/s abgesenkt und damit im Vergleich mit der Standardgeschwindigkeit von 0,4 m/s in diesem Bereich nochmals reduziert.

Die Bergstation der 3S-Bahn auf 3 040 m Seehöhe. Foto: Architekturbüro Obermoser

Die ArchitekturAuch architektonisch setzt die Gaislachkoglbahn Akzente. Gemeinsamer Nenner der modernen Stationsgebäude, die vom Architekturbüro Johann Obermoser aus Innsbruck entworfen wurden, ist die harmonisch geschwungene Gebäudeform. Im Inneren dominiert ein Stahlskelett, das von einer Kunststoffhaut überspannt wird. Auf diese Weise wird ein helles und durchscheinendes Raumkonzept verwirklicht, das den Blick auf das Innere freigibt. Da der gesamte Bergstationsbereich auf Permafrost gegründet ist, war hier eine besondere Bautechnik gefragt. So wird die Station auf einem computergesteuerten Hydrauliksystem platziert, mit dessen Hilfe Geländebewegungen ausgeglichen werden. Ein Durchlüftungssystem sorgt dafür, dass der natürliche Untergrund stets „tiefgekühlt“ bleibt.

V. r.: Jakob Falkner, Geschäftsführer Bergbahnen Sölden, Oliver Schwarz, Direktor Ötztal Tourismus, Johann Obermoser, Architekturbüro Obermoser arch-omo zt gmbh, und Ekkehard Assmann, Doppelmayr Seilbahnen GmbH, präsentieren Wissenswertes rund um das Projekt „Gaislachkoglbahn“. Foto: dwl

Weitere technische BesonderheitenDa auch die Stütze 3 im Bereich der 3S-Bahn auf Permafrost gründet und damit Setzungen und Verschiebungen des vereisten Bodens zu erwarten sind, wurden die Fundamente längs und quer zur Bahnachse um jeweils 60 cm verschiebbar gebaut. Zusätzlich sind die 6 Fundament- Teile einzeln um bis zu 60 cm anhebbar. Insgesamt sind die Dimensionen der Stütze 3 als letzte vor der Bergstation beachtlich. Die Höhe beträgt 37,1 m, die Sattellänge 40,5 m und die Spur 11 m. Ihr Gesamtgewicht beträgt 200 t, wobei sie Belastungen bis 7 000 kN gewachsen ist (reguläre EUB-Stützen ca. 180 kN). Zum Einsatz kommen wird in der 2. Sektion ein neuartiges Bergekonzept, das eine „Evakuierung der Bahn ohne Bergung“ möglich macht. Fahrgäste müssen damit die Kabinen nicht mehr verlassen. Erreicht wird das durch zahlreiche Zusatzmaßnahmen wie z. B. einen 2. Notantrieb, die einen redundanten Betrieb sicherstellen.Noch mehr InvestitionenDie Gaislachkoglbahn bleibt nicht die einzige Investition, die man in Sölden für den Winter 2010/11 realisiert. So rückt das Anfängerareal „Innerwald“ mit Hilfe eines Shuttlesystems näher an Sölden. Der People Mover wird behindertengerecht ausgeführt und stellt eine Ergänzung zum öffentlichen Nahverkehr dar. Die Streckenlänge beträgt 267 m, die Transportkapazität 400 P/h. Der Höhenunterschied zwischen Berg- und Talstation beträgt 107 m und wird in nur 3 Minuten zurückgelegt. Investiert werden rund 4,5 Mio. Euro. Gebaut wurde außerdem ein neuer Speicherteich „Panorama“ auf 2 919 m Seehöhe, der damit der höchstgelegene Speichersee Tirols ist. Sein Fassungsvolumen beträgt 405 000 m3, die Tiefe 17 m. Die Wasseroberfläche beträgt beachtliche 35 000 m2. Investiert wurden rund 9 Mio. Euro. Und auch der Zugang ins Skigebiet wird in der kommenden Wintersaison um eine Variante ergänzt. Dann hat der Gast die Möglichkeit, Skitickets einfach und bequem via Internet zu bestellen. Nach der Bezahlung mit Kreditkarte erhält man einen 6-stelligen alphanumerischen Code per Mail, mit dem dann die bezahlten Tickets an den Abholautomaten in Sölden, an allen Kassen und bei den über 70 Verkaufsstellen im Ötztal abgeholt werden können.

Die Firma Seik GmbH aus Truden (I) hat mit sehr viel Mut und Ausdauer eine Seilbahn der Superlative für den Bau der Chenab Bridge im indischen Kashmir installiert. Die Spezialisten für Seilkransysteme errichteten unweit der Stadt Jammu zwei rekordverdächtige Traversenkräne, so genannte Skytrucks.

Beim Bau Chenab-Brücke in Kashmir werden u.a. zwei Skytruck Traversenkräne von SEIK für eine Hubhöhe von 180 m eingesetzt. Fotos: SEIK

Ein Auftrag von nie dagewesener Dimension beschäftigte zuletzt jahrelang die Mitarbeiter der Seik GmbH., Ende Juli 2013 wurde er abgeschlossen: In der nördlichsten Region Indiens entsteht eine riesige Eisenbahnbrücke für die Konkain Railway Corporation Ltd. Mit einer Bogenweite von 470 Metern soll die Chenab Bridge die weltweit größte ihrer Art werden, informiert Geschäftsführer Michael Lantschner. Für den sicheren und schnellen Transport sowie das Handling schwerer Gerüste, Stahlelemente, Beton, Baumaschinen usw. über die gesamte Baustelle montierten wir zwei parallel verlaufende, aber bei Bedarf auch unabhängig voneinander arbeitendeKranseilbahnen mit einer Nutzlast von je 20 Tonnen. Nach unserem Ermessen handelt es sich bei dieser Anlage um das größte Seilkransystem weltweit!

Fotomontage der zu errichtenden weltgrößten Eisenbahn-Bogenbrücke über den Chenab-River.

Enormer logistischer AufwandDas Megaprojekt stellte mehr als eine technische Herausforderung dar. Kommentar Lantschner: Aufgrund der schlechten Infrastruktur im Bundesstaat Kashmir war allein schon der logistische Aufwand enorm. Andererseits war für Berechnungen, Montage der Stützen und der Seile sowie den Zusammenbau der Skytrucks vor Ort auch unser gesamtes Know-how gefragt. Immerhin galt es, 915 Meter zu überspannen und wir operierten in einer Höhe von bis zu 450 Metern. |Und da sich das Vorhaben sowohl bauseits als auch politisch mehrmals gravierend verzögerte, war die Freude bei Auftragnehmer und Auftraggeber  letzterer ist die Afcons Ultra Joint Venture  nun Ende Juli umso größer, als die Skytrucks endlich ihrer Bestimmung übergeben werden konnten.

Als Seilbahnstützen fungieren 4 V-Stützen zwischen 100 m120 m Höhe und 50 m Breite.

Die Materialseilbahn mit einer Wanderlast von insgesamt 160 Tonnen und einer Hubhöhe von bis zu 180 Metern führt über den Chenab River und verbindet die ortographisch rechte Talseite Kauri mit der linken Talseite Bakkal auf einer Meereshöhe von 860 Metern.

Steuerkabine des Skytruck mit Ingenieuren des Kunden bei der Einschulung der Maschinisten.

Neue Dimension für SkytruckDas Südtiroler Unternehmen hat bereits Erfahrungen mit der Herstellung von Kranseilbahnen, allerdings in viel kleinerem Ausmaß. Mitgesellschafter und technischer Leiter Mader Oskar erklärt: Bisher wurden Skytruck-Anlagen für den Bau der Skisprungschanzen in Pragelato (Olympische Winterspiele Turin 2006) und bei einer Hangverbauung am Comosee eingesetzt. Diese Anlage jedoch übertrifft alles bei Weitem. Vor allem die eigenständigen selbstfahrenden Maschinen mit Dieselantrieb und der Maschinist in der Kabine an Bord sind faszinierende Details. Es fühlt sich an wie in einem Flugzeug.

Display in der Steuerkabine.

Technische DatenKranseilbahnLänge der Trasse:915 mHöhe über dem Fluß Chenab:450 mSeile:16 Abspannseile mit 58 mm Durchmesser8 Tragseile:je 54 mm4 Zugseile:je 30 mmTraversenkran/SkytruckLeistung:je 440 kWEigengewicht:50 tHubhöhe bis:180 mseitliches Verfahren:bis 40 mNutzlast:jeweils 20 tUnterbalken für TandembetriebEigengewicht: 5 tHöhe: 8mLänge: 45mLasthaken für: 40 tSeilbahnstützen4 V-Stützen zwischen 100 m und 120 m hoch und 50 m breit,1200 t StahlBrücke:Höhe 350 m, Länge 1320 mStahlbedarf:25000 tBetonbedarf: 42600 m3

Bekannter Leichtmetallbauer reüssiert auch bei Seilbahnen

In den 60er Jahren hat ZARGES noch selbst Pendelbahnkabinen produziert. Fotos: ZARGES

Die Firma ZARGES wurde 1933 in Stuttgart von den Gebrüdern Zarges gegründet und wurde  bekannt als der erste Serienhersteller von Aluminiumleitern sowie Logistikgeräten (Kisten, Kasten, Boxen) für Industrie, Gesundheitswesen, Handwerk und Expeditionen. Von 1961 bis Ende der 70er Jahre hat ZARGES sogar Seilbahn-Pendelkabinen gebaut und im Jahr 2009 diese Branche im Rahmen einer Reparatur einer verunfallten Kabine „wiederentdeckt“. Seither entwickelt sich die Restaurierung von Fahrbetriebsmitteln zu einem interessanten Zukunftsbereich, wie Montageleiter Hans-Jürgen Ulrich bestätigt.Die heute in Weilheim (D) ansässige Firma ZARGES hat seit den späten 50er Jahren ihre Tätigkeiten im Bereich von Sonderkonstruktionen stark forciert: Brückenbesichtigungswägen, Hängeleitern, Wartungsbühnen, Windsegel Hahnenkamm Berlin, Verkleidung Richtfunkstation auf der Zugspitze, Antennenverkleidungen in Raisting und Pico-Veleta (Spanien), Wärmerückgewinnung in Papierfabriken, Parabolantennen, Container für besondere Einsatzzwecke – und wie o. e. Pendelbahn-Kabinen. Die ersten waren für die Eibseebahn in Garmisch-Partenkirchen, gefolgt von Alpspitzbahn, Fellhornbahn, Hausbergbahn, Karwendelbahn, Kreuzeckbahn, Nebelhornbahn, Schnalstaler Gletscherbahn (I) sowie die Tafelbergbahn in Südafrika. Einige dieser Kabinen aus dem Haus ZARGES sind heute noch im Einsatz. Wenngleich das deutsche Leichtmetallbau-Unternehmen längst keine Seilbahn-Fahrzeuge mehr produziert, ist seit einigen Jahren die Restaurierung von Kabinen – auch von Fremdherstellern – ein immer häufiger nachgefragtes Geschäft.

Eine restlos zurückgebaute Kabine wird im Werk ZARGES durch Strahlen von Korrosion befreit.

Das „Tüftler-Gen“ darf nicht ermüden“Eine Restaurierung kann vollumfänglich vom Boden bis zum Dach, von der Halteschlaufe bis zur Teppichverkleidung alles bedeuten. Es kann aber auch Spezielles herausgepickt werden: Beulen im Blech, ein undichtes Dach, ein verschlissener Boden, Korrosion oder zerkratzte Fensterscheiben etc.“, erklärt Hans-Jürgen Ulrich. „Bei Kabinen anderer Hersteller kann man nur selten auf aussagekräftiges Zeichnungsmaterial zurückgreifen, hier muss man in vielen Bereichen das Altteil als Muster heranziehen. Materialien, Abmessungen, Radien usw. werden von geschickten Handwerkern 1:1 nachgebaut. Um bei teilweise maroden Bauteilen, die von außen gar nicht sichtbar waren, wieder eine den Vorschriften und den Stand der Technik entsprechende Lösung zu finden, ist es sehr vorteilhaft, auf Leute in der Werkstatt zurückgreifen zu können, bei denen das „Tüftler-Gen“ nie ermüdet! Geniale Ideen verbunden mit dem unbedingten Drang zur Präzision sind der Grundstein für unseren Erfolg“, so Ulrich weiter.Die Zertifizierung der Schweißerabteilung erlaubt ZARGES auch Reparaturen an statisch relevanten Bauteilen. Folgende Zertifizierungen sind gegeben:- Qualifikation zum Schweißen von Stahlbauten DIN 18800-7 Klasse D- Qualifikation zum Schweißen von Aluminiumbauten DIN 4113-3 Klasse C- Qualifikation zum Schweißen von Schienenfahrzeugkomponenten EN 15085-2 CL1.

Die später nicht mehr zu erreichenden Baugruppen werden vorab lackiert.

Die ungeheure Vielfalt der früher eingesetzten Dichtungen und Gummiprofile stellt ZARGES und die Bahnbetreiber ständig vor neue Herausforderungen. Die Verfügbarkeit ist oft nicht mehr gegeben. Mit der Umstellung auf gängige Profile namhafter Hersteller ist dieses Problem nachhaltig behoben.

Die renovierte Kabine in der Zusammenbauphase.

Individuelle Vorgangsweise“Als absolut zuverlässig hat sich die angewandte Methode beim Verblechen etabliert. Bei allen wassereintrittsgefährdeten Bereichen werden die Bleche verklebt und vernietet. Bei der Verarbeitung textiler Elemente wird auf höchstmöglichen Brandschutz geachtet, z.B. bei den Teppichen auf Brandschutzklasse B1. Und wenn die vielleicht schon etwas nostalgische Kabine nach der Restaurierung doch etwas Modernes beinhalten soll, beraten wir unser Kunden gerne in Sachen Beleuchtung, Folientechnik oder Lackdesign“, plaudert Ulrich aus der Praxis. „Eine Ausstattung für Erlebnisfahrten – natürlich verbunden mit Kapazitätseinbußen – muss jeweils individuell betrachtet werden. Warum kein „Dinner for two“ in luftiger Höhe? Bei Pendelbahnen ist das nur schwer umsetzbar, da die „Einrichtung“ ausgebaut werden muss. Dies ist aus (Internet-)Erfahrung nur bei Umlaufbahnen möglich.Wie auch immer, die individuelle Bestandsaufnahme der Kabine erfolgt für den Bahnbetreiber völlig entspannt. Ein ZARGES-Mitarbeiter wird sich die Bahn beim Kunden ansehen – gerne auch außerhalb der Geschäftszeiten. Anhand einer detaillierten Checkliste können alle Bauteile der Kabine erfasst und entsprechend dokumentiert werden. Detailfotos vertiefen die Eindrücke. Eine glasklare Leistungsbeschreibung erleichtert dem Kunden die Angebotsbeurteilung und informiert ihn umfassend“, so Ulrich abschließend.

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Vorteile einer RestaurierungDie Vorteile der Restaurierung liegen auf der Hand. Keine Kapazitätseinbußen, keine aufwändigen Arbeiten an Stützen und Stationen, nicht selten verbunden mit neuen Seilen und der Erhalt von Bewährtem – jedoch verbunden mit Komfort.Während der Umbauten bei ZARGES sind übrigens die Kunden aber auch die entsprechenden Prüfstellen der Kabinen gern gesehene Gäste. Selbst die Größten der Seilbahnkabinen stellen für ZARGES mit seinen großflächigen und hohen Montagehallen kein Problem dar. Sie verfügen über LKW-Durchfahrtsmöglichkeit sowie die für den innerbetrieblichen Transport der Kabinen notwendigen Hallenkräne.Was abschließend erwähnt werden muss ist die Tatsache, dass ZARGES außerhalb der Kabine selbst (z. B. Gehänge, Antrieb oder Bremsen) keinerlei Restaurations-Aktivitäten anbieten kann. mak

Oberösterreich verfügt seit Beginn der Wintersaison 2012/13 nun auch über eine moderne 10er Kabinenbahn. Sie bringt in Hinterstoder Gäste schnell und komfortabel auf den Hirschkogel auf 1 650 m Seehöhe.

V. l. n. r.: Rainer Rohregger, Vorstand HIWU, Helmut Holzinger, Vorstand HIWU, Markus Schröcksnadel, LR Viktor Sigl, LH Josef Pühringer und Bgm. Helmut Wallner eröffnen die neue Hirschkogelbahn. Fotos: Haijes/HIWU

Die Skidestination Hinterstoder-Wurzeralm gliedert sich in zwei Gebiete: Hinterstoder/Hutterer Höss und Wurzeralm. Beide Regionen gelten als besonders familienfreundlich und abwechslungsreich. So verfügt etwa Hinterstoder über das einzige Weltcupskigebiet Oberösterreichs und bietet auf rund 40 Pistenkilometern ein Angebot für sportliche Skifahrer genauso wie für Anfänger. Dazu kommen noch 22 Pistenkilometer der Wurzeralm, die ebenfalls mit entspanntem Skivergnügen locken.Pünktlich zu Saisonbeginn sorgte man in Hinterstoder mit der neuen 10er Kabinenbahn von LEITNER für Aufsehen. Ersetzt wurde mit ihrer Hilfe der Hirschkogel-Schlepplift, der den Anforderungen nicht mehr gerecht werden konnte. Investiert wurden für die Wintersaison 2012/13 inkl. Pistenverbreiterung und Erweiterung der Beschneiungsanlage insgesamt 7,5 Mio. Euro. Warum man sich für eine 10er Kabinenbahn entschieden hat, erklärt man vor Ort mit den besseren Bedingungen für einen Einstieg, die man vor allem für Familien, Schulskikurse und Skischulen bieten möchte. Dazu wird mit der Bahn eine Reihe leichter Pisten erschlossen. Wesentlich ist es für die Betreiber auch, den 6er Sessellift Höss-Express durch eine moderne und leistungsstarke Aufstiegshilfe zu entlasten.

46 Kabinen, die jeweils 10 Personen Platz bieten, bringen die Gäste ans Ziel.

Die Baugenehmigung wurde Mitte Juni 2012 erteilt, abgenommen wurde die Bahn Ende November. Die offizielle Eröffnung fand am 18. Januar 2013 statt. Zu diesem Termin hatten sich neben Landeshauptmann Dr. Josef Pühringer, auch Landesrat KR Viktor Sigl, Dr. Markus Schröcksnadel und eine ganze Reihe weiterer prominenter Gäste aus Wirtschaft und Politik eingefunden, um dem Ereignis einen entsprechenden Rahmen zu geben. „Die neue Hirschkogelbahn macht uns und unseren Gästen große Freude. Wir konnten bereits den 160 000. Fahrgast seit Saisonbeginn in der neuen 10er-Kabinenbahn begrüßen“, so Helmut Holzinger, Vorstand der Hinterstoder-Wurzeralm-Bergbahnen AG, bei der Eröffnung.Die neue 10er Kabinenbahn ist nicht nur Oberösterreichs erste Bahn dieses Typs, sondern gleichzeitig ein Symbol für den Aufwärtstrend in der Region. So wurde mit dem Bau auch der erste Schritt eines mehrere Jahre umfassenden Entwicklungsprojektes umgesetzt, das in einem Masterplan zusammengefasst ist und der Skidestination weitreichende Impulse geben soll.

Die Talstation auf 1 260 m Seehöhe.

Komfort für den GastDie neue 10er Kabinenbahn erschließt den westlichen Bereich des Skigebietes, der sehr gut für Familien und Skischulen geeignet ist. Die Gesamtplanung des Projekts wurde Melzer & Hopfner, Bregenz, übertragen. Seilbahn- und Elektrotechnik sowie die Kabinen lieferte LEITNER Ropeways. Das Seil steuerte Teufelberger bei.Die Talstation wurde auf 1 260 m Seehöhe gebaut. Hier wurden die hydraulische Abspannung sowie der Kabinenbahnhof für die 46 formschönen Kabinen von SIGMA realisiert.Die Bergstation wurde auf 1 650 m Seehöhe platziert. Hier wurde der Brückenantrieb mit einer Leistung von 461 kW platziert. Die architektonische Ausgestaltung der Stationen präsentiert sich funktionell und modern, fügt sich aber auch gut in die Umgebung ein. Die Strecke wurde im Vergleich mit dem Vorgängerlift von 825 m auf rund 1 700 m verlängert. Auf diese Weise war eine optimale Anbindung an die Pisten gewährleistet. Eine Fahrt vom Tal auf den Berg dauert 4,74 Minuten, die Förderleistung beträgt bei einer Geschwindigkeit von 6 m/s maximal 2 400 P/h. Auf der 1 663 m langen Strecke werden 10 Stützen passiert.

In der Bergstation findet die Antriebseinheit Platz.

Technische DatenGD10 HirschkogelbahnSeilbahnbau: LEITNER RopewaysHöhe Talstation: 1 260,30 mHöhe Bergstation: 1 650,80 mHöhenunterschied: 390,50 mMax. Förderleistung: 2 400 P/hFahrgeschwindigkeit: 6 m/sSpurweite Strecke: 6,10 mSchräge Bahnlänge: 1 663,86 mMittlere Neigung: 24,3  %Fahrzeit: 4 min. 37 sAntrieb: Berg/BrückeMotorleistung/Betrieb 461 kWMotorleistung/Anfahren: 610 kWAbspannung: TalAnzahl Fahrbetriebsmittel: 46Anzahl Stützen: 10Seildurchmesser: 48 mm/6×36/2 160 N/mm2